大众新辉腾3.6FSI
　　8年前，因为教父级老板皮耶希的执着，大众集团在德累斯顿花上1.86亿欧元修出梦幻般的透明工厂，全手工制造出品牌旗舰车型-大众辉腾。至于这8年的销售成绩，我想熟悉大众的人心中都有答案，但是我要强调是辉腾在中国市场却异军突起，成都4S店甚至卖到全球销量第一。这样的结果，一方面是国人对大众品牌的偏好起到作用，另外一方面亦是证明辉腾并非没有挑战别家豪华车厂的能力。当然，也是因为之前所讲的因素，大众把首次改款的辉腾放到北京车展首发并且第一次把新车型的全球媒体试驾会安排到海南三亚，也不算意外了。所以，我们只需要利用这次全球首试的机会好好让新辉腾扪心自问：我是谁？

                                                               大众新辉腾3.6FSI
　　最熟悉的陌生人
　　如果我在这个时候给你讲关于之前大众辉腾和帕萨特B5的笑话，肯定会显得特别不怀好意，但是我想对于老款产品在设计上过于保守的印象已经是很多人的共识，所以历经8年之后才首次改款的新辉腾在外形上大刀阔斧的改进亦在情理之中。
　　好吧，我知道每个人对眼睛里的这部新车都有自己看法，可我还是想简单给各位介绍一些细节部分。比如前脸中网，新辉腾自然选用了当下家族化的横条镀铬款式，只是亮光与哑光结合的材质比普通大众轿车更显高端，并且将带LED的双氙气大灯和中网连成一体，同时镀铬横条式雾灯、后视镜LED转向灯以及LED材质方块状尾灯，都让新款车型在灯光布置上明显更为现代化。除了这一部分和镀铬装饰的大面积使用外，新辉腾的外形变化还是仅在细微处，大体依旧沿用当下大众设计师习惯的设计语言，并未过于刁难他们。我想这对国内持币待购的消费者来说并非坏事，依旧保持低调的外形让新辉腾不会在马路上让路人太过关注，这是沉稳内敛的人会喜欢的独特气质。
　　相比外形上使用了新款大众家族化设计，坐到辉腾车内之后我倒没看到类似尚酷、EOS上过于前卫的设计，甚至和之前老款都并未大幅跃进，更多在古朴简洁之余为保留车内空间努力。即便中控布局少了时代特色，大尺寸的实木方向盘又在手心冒汗时容易打滑，但大面积钢琴漆面的实木贴片在新辉腾身上不会让人有丝毫反感，取代RNS510的RNS810娱乐、导航系统功能也更加强大，只是未能在国内实现的谷歌地图等功能是个遗憾，而且由于车内过分宽敞，以至于调节控制面板时我还需要直起身来，略显不便。
　 另外还是要为手工制作再加分一下，著名瑞典音响品牌丹拿、手表中的顶尖品牌A.LANGE&SOHNE、钢琴中的顶尖品牌C.Bechstein、摄影中的顶尖利器Leica都是新辉腾配置清单中的选项，而这些材料在经过工匠们的精心打磨和装配也会是被赋予了灵魂的工艺品！
　　最后还是要讲潜在车主关注的空间问题。由于国内贩售的新辉腾都是加长120mm的长轴距版本，所有前后排的乘员都保留了绝对充裕的活动空间，虽在数据上新辉腾略少过奔驰S级和宝马7系，但实际乘坐感受却不会有数字上的差异那般明显。此外，今回试驾的3.6FSI车型前排座椅均配备谈不上包裹但承托力上佳的按摩座椅，只是后排乘客的娱乐项目就显得单薄一些，如果真正有这方面特殊需要的客户可以等待W12引擎顶配版本车型。

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　　巡航中的游艇
　　对于这次在海南的新辉腾试驾厂家仅提供3.6FSI车型，一些媒体觉得很意外，其实我想这是大众从中国市场本身的特点来做出的选择。对于诸多高端旗舰车型的销售来讲，入门级版本是很重要也是会占去大半市场份额的一类，因为在国人普遍注重形象的前提下，动力配置则很容易被放到靠后的考量，况且引擎排量即便不是怪兽级别，这样的顶尖车款的入门级水准依旧在绝大多数家轿之上，所以大众这回清一色的让我们试驾据说要占据95%国内销量的V6版本也不奇怪。
　　新辉腾这次拿出的3.6FSI发动机实在是我们再熟悉不过的一具V6引擎，它同时还装配在帕萨特CC、R36、途锐和奥迪Q7等车款上，不过对于R36来讲这可能是超车利器，但把它放到车重高达2吨的新辉腾身上之后，原本强势的扭力输出明显变得平和许多，更适宜巡航。

                                                                                  大众新辉腾3.6FSI
　　点火之后首先怀疑自己的耳朵。新辉腾静逸的车内空间更像部雷克萨斯，或者是部新能源轿车，让我必须通过仪表盘转速指针才确认确实已经启动引擎。随后我把悬架调节到舒适的程度再将挡位拨入D位置，松开刹车起步，车身第一反应还是很乐意往前轻微滑动，但当我开始稍微踩点油门时车体的回应并不积极，我想这和之前说的2吨车重有关，另一方面亦是因为6速Tiptronic变速箱1挡齿比设置并不亢奋，即便马上以全油方式对待，车速提升明显之余亦不会让我觉得驾驶激烈，在转速拉到6000rpm时车内都只需稍稍调高语调交谈，悬挂也将路面细微颠簸过滤干净再送回到宽大的方向盘上，一切都让我产生自己是专职司机的错觉。当然，如果司机把车速开到200km/h应该是会挨骂的，可是在海南开阔的东线高速超速太容易，我如果不看车速仪表还真以为自己仅是以140km/h的车速巡航罢了。
　　高速公路下来之后换到蜿蜒的山路上再试，首先要做的就该是调整新辉腾的悬架高低硬度。有这套空气悬挂再加上4MOTION系统，如果把新辉腾缩小到是A级车，那一定是劈弯利器，但面对2881mm轴距的行政轿车来说这更多是保障了平稳的驾驶，毕竟在快速的弯中扭动光滑又偏大的方向盘可不是惬意的事情。不过真正开起来，新辉腾还是会让人得心应手，拿60km/h速度不带刹车的入弯，悬挂横向支撑的力度和底盘的整体刚性都能回馈到驾驶员身上，四轮紧紧吃住路面之下侧倾完全被控制在轻微的反应，虽然变速箱不是最新潮的DSG双离合，但保时捷提供技术支持的6速变速箱的表现还是相当成熟，自动模式下挡位的选择算是机智，常常在出弯时会主动降挡回应，除开手动加减档反应迟缓和挡位切换有动力断点外，我也没有别的意见可以提出。
新技术加持
　　试驾下来之后，我怀疑在大众的设计师们为新辉腾的新形象忙得昏天暗地之时，技术部门的员工正在家睡懒觉，因为新辉腾开起来和现款车型已经不叫很像，几乎可以讲是一模一样，动力系统亦是同一套东西。但是静下心来再多看看，就会发现技术部门还是把不少大众新科技首次投放到这款旗舰车型上。
　　其中的自适应巡航系统我想大家并不陌生，沃尔沃的车型上已经广泛有运用，但它是首次出现在新辉腾上，巡航状态下它通过车头雷达来控制与前车的距离，而前端辅助系统作为自适应巡航控制系统(ACC)的组成部分和拓展，有助于避免追尾碰撞。该系统通过雷达传感器感测新辉腾与前方车辆的距离。如果车距过近，系统将分两个级别发出警告。与此同时，新辉腾为驾驶者急刹车做好准备。前端辅助系统早已让制动系统进入一种预设定状态，以预测特定情况的发生，只有当刹车踏板被踩下时，该状态才会被激活；通过这种方式，系统有效地缩短了制动距离。
　　此外，新辉腾还搭载侧向辅助系统，这也是在沃尔沃车型上已经得到肯定的安全设备。该系统在车速超过60公里/小时后通过车尾保险杠上的数个雷达传感器检测车辆后方和侧方区域，如果分析认为有可能发生碰撞，便会通过外侧后视镜上的警示灯向驾驶者报警，这对于一些变道不看后视镜的司机会是福音。
　　最后要提及是新辉腾配备的动态车灯辅助系统，这套系统的智能化程度让人咂舌，它通过前风挡后面的摄像头系统与标配的双氙气大灯相连使远光灯模块始终处于工作状态，只有当系统分析到灯光可能会对其他交通参与者造成干扰时，远光灯才会被自动调低。而且，当车速超过60公里/小时，系统自动将灯光调低至前车低位，甚至可以从侧面避开前车，不会让前车驾驶者感觉炫目。这个系统对于驾驶者来说，不仅车灯的亮度增强了，还避免给对面来车造成不便，相信会是未来豪华轿车模仿的对象。
　　性能表现
　　由于仅是新辉腾的入门级引擎，所以在动力性能上还是以平稳为主，即便百公里加速成绩也在9秒左右，但是实际驾驶感受还是不会太过激情，但是这并不代表你可以在它面前随意就去超车。

　　操控乐趣
　　阻尼和高低都可以调节的悬架，还有全铝车身和大众招牌的四驱系统，这些配置如果放到一部中级车上会是运动性的保障，但是对于新辉腾来说这更多保障的是能让车主舒适安全的驾驶到目的地。

　　乘坐感受
　　对于像新辉腾这样的旗舰车型，车内乘员舒适的乘坐肯定是会放到首要的考量，所以即便不是顶配车款，除了可以让前后排乘客在驾驶途中都高谈阔论外，让车主有面子的奢侈配置也会是话题。

　　主被动安全
　　旗舰车款自然有旗舰的安全性。首先2吨的车重和高强度全铝车身就已经让新辉腾在马路上够稳固了，此外新增的自适应巡航系统、动态车灯辅助系统、侧向辅助系统都是对于安全有新鲜的元素。

　　设备及做工
　　这一栏对于新辉腾来说肯定是拿满分的成绩，透明工厂的工程师们手工打造的细腻度是值得信赖的一环，大众对于自己旗舰车型的用料更无需置疑，而且全新的RNS 810导航系统也会让它加分。

　　空间
　　宽裕空间对于新辉腾来说是基本功课，前后排的乘员都自然的拥有宽裕活动空间，而且后排甚至还可以选择更为舒适的两座版本，只是后备箱的实用度还是有进步的空间。