| “换电模式”与让炸弹飞 |
| 2011年09月16日 11:26 来源：中原汽车网 作者:中原汽车网 |
国家电网近来主推的“换电模式”本不值一提，但考虑到近来总有人拿它说事，所以我忍不住要说几句。“换电模式”是要为陷入绝境的电动车“大跃进”提供一线生机，还是想借此圈地，动机暂且不论，单说其可行性。
所谓“换电模式”就是电动车驶入充电站后，不是停在那里花上几十分钟或几小时，通过外接电源来充电，而是花几分钟换上一组充好电的电池，免得排队等候了。
听起来很美，但不妨设想一下该如何操作。
先来看看怎么换电池。
按目前的电池技术，一辆电动车所需电池的重量起码在200公斤以上，面积至少1平米，厚度也要二三十公分。上一代丰田RAV 4 EV的镍氢电池组总量高达450公斤，如今宝马MINI E采用的锂电池组重量达260公斤，而自称“全球领先”的比亚迪E6的电池重量还是个谜。所以，一个充电站起码要养十几个大力士，两三人一组，轮班专职倒腾电池，倒不如就地开个健身房，让健身者做义工换电池来得划算，当然，要小心砸坏了脚。
干嘛那么傻呀，把电池组化整为零，拆分换装不就行了！好主意。问题是现在电动车的电池组都是密闭的整体模块，单体电池和小电池组之间须保持绝对纯洁，拆不得。如果非按国家电网的要求搞成能拆分的电池组，在换装中每个小电池组之间的连接就容不得出现丝毫差错和污染，否则，故障、危险将接踵而来。这就要求：换电池要在密封无尘的玻璃罩子内进行，车辆及相关人员都需要事先沐浴风干；换装电池的大力士们个个必须是高级技工。即便这些问题都解决了，换电要多长时间，成本要多高？还不如直接充电算了。
如果在充电站里建一条自动化的“电池换装线”，就可以解决上述难题。或许吧。但它制造的问题比解决的问题更加严重。
电动车的电池组一般都安装在底盘、后排座椅下方和后备箱部分，不同品牌、不同车型安装的位置千差万别，电池规格也大不相同，所以“电池换装线”必须是柔性的。按照电动车“大跃进”的要求，中国几十家家汽车厂商都要生产电动车，目前通过发改委新车目录的电动车就有126款，那就要把所有这些不同车型和电池的相关数据都输入“电池换装线”的电脑，否则得有多少品牌的电动车会成为失去能量的野狗，躺在街上。还有，这又要花多少钱？
再说电池储存。各种电动车的电池设计规格不同，性能、安全性不同，充电站要储备上百款电动车的电池，各储备多少可以引进SAP的库存管理流程，但且不说要建多大面积的库房才够用，就是这些不同种类的电池放在一起，会面临什么样的安全隐患，也是不可预测的，弄不好就成了弹药库。谁愿意与这样的充电站为邻？不信，可以问一问民航总局，为什么要对乘客携带锂电池进行严格限制。
废话，统一电池规格不就行了嘛！好吧，那就让所有汽车厂家都推翻自己以往花费数十亿元的设计研发，按照国家电网统一的相关标准来设计生产电动车吧，并且把电池也给我统一了。在中国这个全球最大的汽车市场上，哪个汽车厂家胆敢不服？问题是统一用谁家的电池？用万向的？先把杭州众泰电动出租车自燃的责任——是万向电池的问题还是众泰车型设计或装配的问题——扯清楚再说吧。
再说了，在一个假冒伪劣盛行的国度，所谓正牌厂家统一规格的电池保不齐被掺假。出了问题谁负责？小小的手机电池爆炸致人死伤案常常因为与假冒有关而扯不清。如果让电动车载着200多公斤的电池炸弹在高温、雨淋、尘暴、颠簸、碰撞中满街跑，这个社会恐怕就不那么和谐了。
就算上述问题都解决了，“换电模式”归根结底还要靠电网充电，而中国80%以上的电是“肮脏的煤电”，煤转换成电的过程中二氧化碳排放量（每公里171克）高于同等功率的高尔夫TSI+DSG（每公里143克）。那还瞎折腾个什么劲啊？还是等弄出来干净的电再普及电动车吧！
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