一、2011年汽车走势评述

　　1、7月份市场的回顾

　　7月份乘用车市场与乘联会的预计基本一致，环比出现较大的负增长，同比增长相对较好。虽然有贵阳市在7月11日宣布限牌，由此带动个别大中城市出现少数恐慌性购车，但本月市场还是基本遵循正常的波动规律。

　　A、日系产销表现突出

　　在7月环比6月产销双降的大趋势下，日系主力企业产能在进一步恢复，生产的环比增长3.2万台，零售的环比增长2.5万台，经销商处按订单排队买车的客户在7月份基本都拿到了车，但是没有抵御住终端市场销量的萎缩。由于上述两个特殊情况,7月份狭义乘用车批发数同比增长11%，而国内零售数同比仅增长8%左右。

　　B、恢复暑期减产的常态

　　面对厂家和渠道库存的逐步增长，厂家休假力度普遍加大。去年的自主品牌虽然6-7月产销下降看，实际是暗中准备节能车的新品投放，一面申报节能车产品一面努力生产调整和经销商库存调整。而本月的自主品牌普遍休假减产，这也是市场恢复暑期的常态。连欧美的总统近期都在休假，中国汽车工人也该正常休假调整。这数据在上面的7月产量表中看得比较清晰，自主品牌的7月减产力度较大。

　　C、市场促销分化

　　自主品牌促销力度减弱，其市场价格相对稳定，这也是通胀压力持续体现的必然结果，尤其是微型低端车型价格已经相对稳定。

　　虽然高端合资品牌的促销仍有加大，但乘用车市场价格促销的趋势也不会无限蔓延。未来国产车市的价格带逐步收窄也是必然的趋势。

　　具体价格走势图见第六章狭义乘用车总体走势中的第8节-狭义乘用车各车系促销走势。

　　D、自主品牌内销份额跌至谷底

 　  自主品牌的本月内销份额低于零售份额，而国内批发销量份额跌至24.58%也是近期谷底，与我们感觉的自主品牌30%左右的份额概念差距巨大。自主品牌的产品面对国内外两个市场，因此内销市场份额低于厂家总份额。但7月国内批发份额下降大于零售份额的下降，这是产能逐步宽松后的暑期市场走势的必然特征，这也说明自主品牌率先回归常态。

　　E、1.6升以下轿车份额上升，但1.0升以下轿车份额下降

　   经济型车压力相对较大，尤其是自主品牌压力低端车型压力很大，7月的1升一下轿车份额同比下降，而1-7月的份额也没有明显上升。这与1.6升以下的总体上升趋势反差很大，说明真正小排量车车型的压力始终没有缓解。

　　而我们的产品大型化和排量小型化趋势共融和并存，如何寻找消费者认可的切合点，目前比较成功的就是大众。

　　F、合资企业狭义乘用车高端零售表现较强

 　  7月的合资企业狭义乘用车高端零售表现较强。由于今年经济环境不佳，合资车型的市场表现趋于中低端化，B级车为代表的中高端车型表现较差。而7月的合资企业中高端车型表现突出，份额同比均出现增长。而合资企业表现最强的A级车的零售份额反而有所下降，A0级车的零售表现也没有较大增长。这也是日系产品恢复和德系、法系等的B级车新品的销量贡献。

　　G市场主销车型变化大

 　  7月的市场主销车型大变化，日系车表现很突出。卡罗拉成为批发和零售的双料冠军，这是很难得的业绩，说明日系高端A级车有良好的市场基础，增量后就有良好的零售反馈。而与此同时自主品牌的表现总体不佳，7月批发的前15名没有自主品牌，零售的自主品牌只有夏利在第14名。而本月也有特殊情况就是上海大众朗逸原本是长期的冠军车型，但7月的朗逸工厂进行生产调整，导致朗逸的产销很低，但估计这不影响其冠军本色。

　　H、出口高增长并主体多元化

     狭义乘用车的出口市场是自主品牌孜孜以求的，而近期的合资厂家出口工作也在努力开展。从今年和去年的对比看，出口量的增长是惊人的，7月同比增长80%，而其中的资企业出口明显分化。原来的合资企业出口主要是日系的本田中国。随着韩系的出口以中国为代工，07年左右的上海通用的大宇出口增长较快，但好景不长，韩元货币剧烈贬值，韩国本土生产并出口更合算，因此美系出口出现停顿，近期的恢复也不佳。而近期的法系也是开始以中国为出口基地，这样的出口模式对企业发展也是有利的。而且虽然合资企业的出口主体增加，但自主品牌的绝对主导地位没有丝毫改变。

　　I、区域增长分析

 　  由于乘联会流向数据出来较晚一点，因此用上月数据测算。总体看经济发达地区的市场份额逐步减小，而中部地区是增长的亮点。但北京为代表的东部直辖市的份额下降趋势逐步缓和，6月份额已经是年内高点。但与此同时华北等地的6月份额环比5月下降。但东北和西部的份额上升趋势还是稍慢一些。

　　J、亮点突破

　　7月的狭义乘用车市场亮点不少。

　　首先是自主品牌在SUV市场表现较强。比亚迪的S6本月销量创出5068台的新高，这是新品获得良好市场认可的表现。

　　其次是高端B级车的表现超强。本月的高端B级车的日系表现很强，而德系的表现也不错。汉兰达突破8000台的水平，凯美瑞的销量也进入前五名。奥迪A4L也达到8000台，而奔驰的C级销量也近期首次超越E级的销量。在进口豪华车的高增长下，国产高端B级车的发展也是前景很好。

　　K、风险压力-库存

　
 　  由于汽车库存已经很高，7月放高温假的厂家增多，降低了乘用车的产量和批发量，减少了经销商的库存，但日系乘用车的库存快速增加，产大于销的局面仍然维持。

　　由于市场不利因素并没有减小的迹象，预示近期乘用车市场仍不能乐观。

　　2、对8月份市场的估计

　　8月历来是厂家秋冬季市场策略的启动期，年度新品会基本到位，而且老款车型也有一定促销，这必然会拉动一定的市场需求。

　　从经济环境看，2季度GDP增长仍能达到9.5%，但cpi在7月达到6.5%的高位.欧美债务危机的后续影响仍未缓解，加之国内高铁事故体现的深层问题，国内未来经济政策继续保持稳定的可能性增大。前期的收缩政策的积累效果对购车压力将有体现。

　　从生产供给看，夏季高温假也是生产改造和检修期，产能的进一步提升可能性较大。而日系的生产供应逐步恢复到正常水平，两者动力确保秋季的产品供应达到高位。

　　从消费需求看，随着生活条件改善，暑假后期的上下学接送用途的购车需求会有释放，而走向社会的年轻人也会踏上有车新生活。这也是车市消费年轻化的趋势。

　　从产品结构调整看，由于目前的节能车审批的新批次从5月以来没有推出，节能车新品的增量相对弱化。而中高级车的强势新品频出与日系的产能恢复相碰撞，形成较强的市场新活力。

　　从区域市场看，面对贵阳限牌带来的购买担忧促进部分城市的个别消费群体提早动手。而广州的制堵政策实施需要强大的汽车财政收入支撑，这也是很多城市不可效仿的。

　　从国际车企的中国市场判断看，很多国际车企明确中国市场的中短期份额目标，战略调整带来近期的增长动力更强。

　　从进口高增长看，由于近期进口车的进口量持续突破新高，国产车压力也会逐步体现。

　　从车系表现看，去年的秋冬季火爆是8月自主品牌率先拉动回升，而今年的日系增长难以承担自主品牌的销量拉动效果。

　　总体看8月市场零售较8月应有小幅回升，但环比增长小于去年。7月是近期销量谷底，但并非增速的谷底，反而6-7月是相对未来几个月增速的较高位置。

　　3. 贵阳限牌的影响很大

　　7月11日贵阳市政府公布了机动车的限牌规定，贵阳成为第二个摇号限购汽车的城市，贵阳作为西部经济最不发达省份的三线城市，其限购的导向意义巨大。三个月后贵阳限购令不取消，就会推倒“多米诺骨牌”，汽车限购令将在一、二、三线城市蔓延，严重影响政府形象和民心。上海限购汽车十多年，交通是越来越堵，这是因为在汽车保有量没有基本饱和之前，限购不能使保有量降低，而只是让汽车保有量增速放缓。在发达国家中，超过百万人口的城市大多数解决不了堵车问题，也没实施限购，可见限购是不科学的土政策。出台限购令的地方政府都承诺治堵，采取的措施最后都是越治越堵。限购的本质是抵制汽车改造社会，说明政府的观念与社会发展的潮流背道而驰。治堵的国际惯例是不断增大燃油税，迫使车主自觉限制用车频率来减缓堵车和节油，并可以调控汽车市场增速。

　　4、中国的油耗指标压力更大

　　国家部委的表态说明我国油耗制度将逐步完善，奖励制度后的惩罚机制也在逐步建立，由此同时商用车的节油管理也在进一步强化。这些措施对中国汽车制造领域的影响是深远的。

　　欧美制定油耗指标的艰难过程超出想象，欧美厂家都对政府提出的油耗控制指标大声诉苦，中国未来也必然是这样的趋势。尤其是中国的油耗控制指标是追赶欧美，自主品牌等的艰难程度更为严峻。制定适合中低排量的可持续的油耗降低技术线路，并逐步实现发动机技术的升级，这是很艰难的过程，估计比当年的排放指标升级的过程要付出更大的努力。而这次升级过程也是优胜劣汰的大调整。

　　由于城乡差距大，且主城区地价贵，未来的中国特色仍是城市用车。而我们的车辆设计很多都是考虑高速省油，如果更多考虑低速省油，节油效果会好很多。这样的低速省油模式也需要油耗测试标准的与时俱进的调整。

　　而进口车的高增长还在中国的油耗限值之外，考虑到中国的鼓励进口平衡政策，进口车不能严格约束油耗，但对应的油耗约束措施也是未来必然要考虑的。

　　5、 内资汽车企业生存环境不断恶化

　　乘联会统计，去年上半年自主品牌狭义乘用车的市场占有率为33%，今年降到32.2%，而且今年上半年自主品牌汽车各月的市场占有率均比去年同期低，由于自主品牌是出口的主力军，国内销量的市场占有率，去年上半年为30.5%，今年上半年降到不足29%。内资乘用车企业多灾多难有其历史根源：上世纪80年代初，国产乘用车的市场占有率高达100%，这时中央下令停产红旗轿车改乘奔驰，使自主品牌的领袖车型消失，品牌形象一落千丈。由于开放对外国汽车寡头最优惠，紧接着就是汽车企业合资高潮，大集团基本上把乘用车厂与外商合资，国外品牌乘用车市场占有率不断扩大，到21世纪初，一些小的民营和国营车企迅速崛起，近八年来自主品牌乘用车市场占有率缓慢提升，但加速发展民族汽车工业的战略缺失，自主品牌市场占有率从今年开始出现较大的下滑。要改变这种局面目前不存在救世主，只能靠内资企业自己的艰苦奋。

　　近期自主品牌市场下降的原因有：1、1.6升以下乘用车购置税优惠取消；2、车船税把优惠的排量从1.6升提高到2升；3、合资企业产品下压，使自主品牌A0级轿车和SUV的市场占有率大幅下降；4、合资企业产能近期提升，大量挤占自主品牌汽车市场；5、恶心自主品牌汽车的报道铺天盖地，贬低了自主品牌的形象；6、中国政府鼓励购买和使用小排量汽车的政策，至今没有实质的内容，造成1.3升以下乘用车市场萎缩；7、民族的自信心和凝聚力低，崇洋迷外严重；8、国有大汽车集团搞自主品牌起步过晚，至今没有形成气候；9、近年来自主品牌汽车技术和质量进步极快，一些新车的技术质量已经超过某些合资企业的产品，但用户不知道；10、政府采购买自主品牌乘用车的比例小于10% ；11、未来政策走向对自主品牌产品不利因素多，如节能车标准和补贴的变化、鼓励“合资自主”品牌等。因此今后几年是内资汽车企业最艰苦和最关键时期！

　　6、大集团的调整侧重于自主品牌

　　近期的很多国有汽车大集团进行内部调整，集团对自主品牌和整车企业的管理大幅强化。分工板块也是明显调整，自主品牌整车企业的地位明显提升，大集团对自主项目投入也是不遗余力的。随着产业结构调整和技术升级，大集团的技术优势和资源优势将进一步体现，大集团自主品牌的发展仍有一轮资本推动型增长。由此同时大集团的合资企业的合资自主品牌也是风生水起，势头很强。

　　而独立车企抓住出口、轻型车等增量机会，表现尚可。民营车企在前期高增长后仍面临一定调整，但国家也给了部分民营企业融资机会。自主品牌的竞争分化仍很激烈。

　　7、 二手车市场应该彻底改革

　　在改革开放初期，有人给领导人洗脑说：走市场经济之路要培养经纪人。国家决定在刚起步的二手车市场上做试点。国外经纪人是依附于企业，只能做中介，不能搞经营。但当时二手车经销商极少，要做经纪人的极多，权宜之计就让“经纪人”进行工商登记，成立二手车经纪公司，结果他们却成为经营二手车主力军，而不是当中介，这种不正常现象一直延续到现在！而且在服务行业中的税费最优惠，年交易额1千多亿元的二手车市场，国家每年的税收仅有1亿多元，十多年来最少造就了几百个千万富翁。还出现过类似黑社会抢占地盘等问题，经过多年的整顿，虽然市场环境有改善，但是几乎全部二手车交易国家收不到增值税，最少每年损失20多亿元的税收，还使二手车的销售公司萎缩，因此国家的二手车市场政策应该彻底改革。

　　如果说当时是为了扶植个体户，那么现在他们已经有足够多的资金开办足够多的二手车销售公司，因此改革就应参照国际惯例，用二手车销售公司取代全部二手车经纪公司，经纪人仅可依附于二手车销售公司，从根本上消除二手车市场的乱象。并把二手车增值税的税率从2%恢复回到4%，这在服务行业中也是最低税率。第二项改革应是汽车主机厂实现的集团采购，置换下来的车辆如果卖给二手车销售公司免税，以增加二手车销售公司的车源，因为主机厂处理置换的二手车都是亏损的。第三项改革是参照国际惯例和国内房地产的政策，对于卖二手车的人，收取一定比例的经营税，由税务部门用专用发票开具，作为其他税费和取消汽车注册的基础依据。由于卖汽车不能有免税规定，税率应给一定的优惠。这是二手车市场政策改革最关键的三件事。。

　　8、整车合资企业经济运行态势有隐忧

 　　这是国家统计局的整车合资企业的运行总体态势汇总统计。由于统计发布时间滞后较多，因此我们只能看到两个月前的状态。由于整车合资企业主要集中于狭义乘用车领域，其具备销量高、产值高、利润高的综合优势，最能体现狭义乘用车的总体运行态势，也间接决定了汽车工业的总体表现。

　　11年1-5月的汽车整车的合资企业实现产值5273亿元，占到汽车整车总产值的56%，其增速达到10%。而5月的产值增长只有4%。

　　总体效益较好，但有隐忧。11年1-5月的合资企业利润实现654亿元，增速12%，而其中的5月的利润增长11%。

　　企业应收增长较快，但库存下降。11年5月的应收帐达到643亿元，环比4月增长32亿元，而同期的5月较4月应收账款下降32亿元。而今年5月末企业的产成品库存下降到253亿元，今年5月的产成品下降速度不如去年快，合资企业的库存压力减缓的速度慢。

　　总体看合资企业的经营表现还算正常，销量增速与产值增速基本一致，而利润增长也保持与产值同步。这样的利润增速并不算好，而12%的产值利润率也是太高的，不可持续。而且今年1-5月的产成品与应收账款的增速都太高，这样的运行质量下降。