大河车网转载：名车志11月17日报道 说起来生活真的有点可悲，你既不能阻止自己变老也无法阻挡汽车变大，最让你气结的或许还是身边大部分人对这种趋势默认和迁就。对他们而言，青春和活力一去不返后的必然归宿就是一台足够大、足够舒适、足够安全并且一定足够体面的大轿车。但你一定不希望自己的坐驾让自己看起来又老了5岁，你当然更指望它能够让你看起来年轻了5岁。所以达成这种效果的关键就是不要过分计较后排空间，因为从侧面看，一旦前后车门的长度过分接近，那么所谓的动感和活力便会随之荡然无存。而一台轿车一旦找到了恰当的分割比例，那么再辅以流畅的线条、大号轮毂和霸气的包围，任凭谁都可以一眼辨认出那藏都藏不住的动感气息。如果你从这样一台车里爬出来，包管谁都会觉得你是个富有激情、积极进取并且活力十足的人。

    我觉得这肯定就是许多人购买君威的主要理由，因为通常面对这类车你不会对驾驶性能抱有这样大的期望。试想一下你真的尤其在意一辆凯美瑞的驾驶感受吗？或者你会对迈腾的劈弯性能吹毛求疵吗？但是君威的设计意图已经充分地说明了它的确很在意这个问题，适当地牺牲后排空间意味着更多地照顾驾驶感受。现在别克又适时地推出了一个新型号。很显然这个名字叫做GS的新型号在此时被推向市场的主要理由当然是为了避免消费者将全部注意力都放到最近刚完成换代的两款大众产品上去。另外别克还声称这款车将是该品牌历史上（至少对于国内市场而言）最具运动风格的一款新车，考虑到君威在塑造运动形象方面已经取得的巨大成功，这种断言自然让人对新作充满了期待。

    从外观不难分辨出什么是“更加运动”，新车在原本看上去还算圆滑的前脸上长出了一对杀气腾腾的“獠牙”，再配上一副冰蓝色的鬼魅眼珠，恐怕谁在后视镜里冷不丁见到都会吓上一大跳。如果在路上你是从后方慢慢接近这辆车，也很容易分辨出它与现有车款的不同，保险杠变得更厚重了，甚至把排气管出口也整合了进去，后备厢盖的上沿则多出了一道扰流板。虽然看起来杀伤力并不很强，但别克的技术人员说正是这道东西确保了这款车在高速巡航时平均油耗可以降低一升。最后在变化最不明显的侧面，不同主要体现在轮毂由原来的17英寸被提升到了18英寸，不过我觉得无论是式样还是视觉冲击力，属于选配件的19英寸无疑更具有吸引力，我只在发布会现场的招贴画上看过新车配上它的样子（所有的试驾车一律配备了标准的18英寸轮毂），就我个人而言即便要承担更高的油耗我也会不顾一切地换上它。

    但是更富运动感的外观最多也只不过能够激发更强烈的驾驶兴趣，但开起来是否能够让人更满足则完全由内在的东西来决定。而让人感到惊讶、或者直白一点来说是让人感到有些失望的是这款号称“最运动”的别克在动力上没有作出丝毫的改变，这也就是说它和两年前推出的2.0升涡轮增压型号的输出是一模一样的。最大220马力/5300转／分和从2000转／分便达到峰值的350牛·米最大扭矩绝对不能算少，但一款新车应该在功率上获得一些提升难道不是天经地义的事？另一个坏消息则是那个响应迟钝的6速自动变速器也没有获得任何改进。不过先别忙着彻底失望，因为官方给出的数据不乏让人感到鼓舞的地方，GS的百公里静止起步的成绩是7.3秒，比之前的涡轮增压型号快了整整0.4秒。它是怎么做到的？答案只能是悬架装置的改进。

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    或许你会质疑更大的轮胎难道不是造成这一差距的主要因素吗？的确，这款车换上了更大号的轮毂，但轮胎的胎面宽度并没有任何改变。所以我更愿意相信是带有新配备的CDC全时主动稳定系统的电磁悬架装置在起步时更好地抑制了轮胎的空转，从而缩短了加速成绩。而这套装置也是让GS变得更具“运动风格”的关键所在。或许continuous damping control这个名字依然让人有些费解，简单讲这就是一种带有主动控制装置的电磁减震器装置。电脑可以通过车辆运行的实际状态——加速（油门开度）、减速（前轮制动压力）或者转弯来独立调节减震器的阻尼，从而尽可能确保车身保持平稳。另外GS还拥有一套FlexRide自适应驾驶系统，这套系统允许驾驶者在不同的驾驶模式下进行切换，从而改变方向盘重量、油门响应、变速箱换档时机和减震器阻尼的硬度。

    所以，CDC不但可以改变全力起步时的响应，也改变了整辆车的操纵感。在蜿蜒盘旋的山路上，当你把驾驶模式调整到运动档（FlexRide可以在运动、舒适和自动三种模式间切换），你可以感觉到自己和驱动轮之间的关系变得更实在了，在一开始，也许你会觉得方向盘可以再重那么一点，但连续开上20分钟后你就不会再这么想了，虽然路面反馈仍然有进一步改进的余地，但现在你的双手可以很清晰地感觉到前轮的附着力是如何濒临极限的，我想全新式样的方向盘也应该被记上一功，它的握感比老款的方向盘提升了许多，甚至在没有开动时你也会觉得这个新方向盘为这款车平添了几分运动感。

    新车的转向很平稳，转向不足也被延迟了很多，当然，最终它还是会出现的，但一点都不会引起慌乱，除非入弯的车速完全不合理，不但车轮很少会发生严重的打滑（在关闭所有电子装置的前提下）。这款车的刹车也很好，在山路上尽情奔跑了很久之后我才逼迫它产生了非常轻微的衰竭，但由于后刹车盘的直径要大于大部分同级对手并且采用了通风盘形式，所以即便你喜欢冒险在入弯前的最后一刻才狠狠地踩下刹车，车尾也不会出现任何摆动。另外对于前驱车来讲，它的制动前倾的幅度相当轻微，这让驾驶变得更加流畅。毫无疑问GS比原有的型号更容易驾驶，你甚至可以在像现在这样湿滑的路面上也尽情地释放这款车的全部动力。

    在操纵性获得了提升的同时这款车依然保持了原有的舒适性，悬架的吸震表现完全合格，只是在不同的驾驶模式下它的硬度似乎差异不大。但在高速公路上，舒适驾驶模式的确让方向盘获得了必要的直线稳定性。

    在所有的改进中，目前我唯一没有提到的就是这款车的新座椅，它的造型和传统座椅接近，但却拥有更加坚实和突出的侧翼，目的显然是为了在激烈驾驶时更好地固定驾驶员的身体。显然它的效果无法和真正的桶型座椅相媲美，但也没有一张桶座能够拥有它这样的活动自由度。关于这张座椅，唯一抱怨的就是缺乏一个可调节的腰托，只要在上面坐上超过一个小时你就会明白没这个玩意有多不舒服了。

    这款GS只是对现有涡轮增压型号的一次小小的优化，改变算不上巨大，但效果却是显著的。当然，或许你会感到愤愤不平，因为在大洋彼岸，相同的GS徽章的含义却完全不同。我知道四驱装置、400牛·米的发动机、6速手动变速器、BREMBO刹车听起来是多么富有吸引力，但这样配置的君威绝对不会卖现在这样一个价格。28.3万也不是一个便宜的数字，但在30万以内你也绝对找不到另一个在动力、操纵性和实用性三个方面能够同时与之抗衡的车型。它能让你看上去年轻5岁，试完这台车后我的这个结论没有丝毫改变，而我知道还有一句很有名的话就是“青春无价”。
 

    来源--名车志