成立一年多 央企联盟干了啥？

　　关于16家央企(后变成16+4)组成的电动车联盟这18个月以来的工作，如果要用两个字来浓缩的话，那就是“开会”。从2010年6月8日国务院国资委召开了中央企业电动车产业联盟成立预备会，第一次“宣告”了央企联盟的成立以来，这个以“促进我国电动车产业掌握独立自主的核心技术，并形成一批具有较强国际竞争力的中国电动车企业和品牌”为使命的非盈利性组织，已经举行了大大小小30多次会议，其中包括三个专业委员会的技术交流会、联盟的标准化工作会议和发展工作会议等等，同时“联盟”还组团参加了国内外各种新能源汽车专业展会及论坛，考察了全国多个地区的新能源汽车示范推广项目。从整合资源、科研攻关上，或许并没有明显的突破，但在促进会员的沟通交流上，国资委还是相当积极的。

　　那么，央企电动车联盟都有哪些实质性的举措呢？这个我们可以用“内争盟主、外争话语权”来概括。

　　谁能当央企“盟主”？

　　虽然“联盟”自称是“非盈利组织”，但任何人都明白，这支“国家队”拥有着深厚政府背景，其组建的目标无疑是想在电动汽车这个新兴产业中先行“圈地”、抢占发展高地，以及更为实在的国家财政补贴。因此我们可以看到，在这个看似松散却涵盖了整个产业链的“国字号”利益联合体里，既存在企业之间积极性的差异、各家厂商在电动汽车的涉足程度和技术储备更是千差万别，甚至有与汽车产业从未沾边的国企单位(如五矿集团)。这就意味着谁的综合实力越强，谁就能在联盟中获得更多的发言权和主导权，进而分割更大的产业“蛋糕”。

　　目前，除了国家电网(在与南方电网达成了充换电模式的“妥协”之后)俨然确立了自己在能源供应端的“统帅”地位后，长安汽车也凭借着自己在整车、电池、电机等关键领域的巨额投入(到2012年完成10亿元投资)，向“盟主”的位置大步迈进。而中石油、中石化等巨头也并没有放弃竞争，其强大的资金实力和庞大的加油站网络，就意味着他们有与电网公司叫板或起到决定充换电配套设施建设成败的关键作用。行业内一个有趣的共识是，国家想要推动电动汽车的补贴其实很“简单”，只要三大油企将油价继续推高就行了(据咨询机构调查，当油价达到每升10元的时候，电动汽车就能进军市场；油价到15元时，人们会更愿意购买电动汽车；而当油价达到20元时，电动汽车将有望取代汽油车。)。因此，央企联盟中的三大油企尽管“声音”很小，但却暗藏“杀机”。

　　“大军压境” 央企仓促应战？

　　至于“外争话语权”，其实是有些“不得已而为之”。由于“节能与新能源汽车产业规划”、电动汽车行业标准迟迟未能出台，在标准缺失的背景下，我国电动汽车的产业化和规模化发展平添了较大的不确定性，实际上现在正处于各地“摸着石头过河”的阶段，旁观看别人“笑话”的比埋头苦干的多，一些产品在示范运行的过程中出师不利、市场成绩惨淡，这也形成了行业内“嘴上放卫星、实际互相观望”的浓厚氛围。

　　然而，就像陈清泉说的那样，“普通企业可以等、但政府不能等、央企不能等。”就在我国新能源汽车业界争吵不休的时候，通用汽车、大众汽车、福特、戴姆勒、宝马、奥迪和保时捷等七家欧美汽车巨头达成一致，同意在欧美市场共同建立电动车充电国际标准。此外，欧洲汽车工业协会(ACEA)近日也向欧委会正式递交了一份电动汽车充电接口标准化建议书。在新能源标准的制定方面，欧美日等发达国家毫不费力地就能够达成共识，一旦国际标准能够建立起来、并付诸实施，不仅仅会在技术上又领先了一步，而且也在标准的制定上让国内厂商举棋不定。因为，如果还需要在新能源方面学外方的标准进行制定，不仅会使国内的新能源发展感情上难以承受、还会使国内的市场处于被外方牵着走的局面。

　　益普索汽车研究副总监叶盛认为，“我不认为外资企业在中国没有胜算，相反，我认为外资汽车胜算更大，他们在汽车领域有着百年积淀，在技术研发和市场战略调整方面很快，再说电动汽车发展是一个马拉松赛。”

　　为了应对来势汹汹的国外巨头，央企电动车联盟开始从幕后走向台前，不断“出手”，以推动电动汽车示范运行的顺利进行。以普天海油和南方电网为例(均为央企联盟成员)，双方在深圳充电标准上曾经有过十分激烈的竞争。第一批电动出租车甚至不能去普天海油充电站进行充电。后经中央国资委的协调，双方才“握手言和”。据了解，国家电网与南方电网能够“化干戈为玉帛”，国资委也在背后起到了重要作用。而在电动汽车标准制定过程中，基本是国内大型企业参与标准制定，一汽、东风和长安等企业，势必会推动有利于央企联盟的标准。

　　央企电动车联盟的“16+4”企业名单

　　整车企业：中国南车集团公司、中国东方电气集团有限公司、中国长安汽车集团股份有限公司、东风汽车公司、中国第一汽车集团公司。 电池研发：中国航空工业集团公司、中国海洋石油总公司、北京有色金属研究总院、中国航天科技集团公司、中国航天科工集团公司。充电与服务：中国保利集团公司、中国石油天然气集团公司、中国石油化工股份有限公司、中国普天信息产业股份有限公司、中国南方电网有限责任公司、国家电网公司。

　　2011年加入的4家企业：中国通用技术(集团)控股有限公司、中国五矿集团公司、中国电子信息产业集团有限公司、中国电子科技集团公司。这4家企业将重点加强电池原材料、汽车电子元器件及控制系统的研发、生产及供应。

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　　“绿林好汉”能否分到电动汽车“蛋糕”？

　　尽管国资委曾表示央企电动车联盟是“打造开放性的发展平台”，“十分欢迎国内的民营车企加入联盟”，但其它民营企业从“国家队”的构成上就能看出自己名列其中的可能性几乎为零。而央企联盟也未能化解整车厂商与能源供应商的诸多分歧，新能源汽车是一个“烧钱而且必须烧钱”的新兴行业，对于民营企业来说“不合则亡”。于是，一些企业组成的“杂牌军”也应运而生。它们的生命力能有多强呢？

　　“TOP10”汽车产业联盟

　　这个联盟实际上是中国汽车工业协会发起组建的、由国内十家大型汽车企业联合成立的汽车产业联盟“TOP10”，其成员是国内销售额位居前十名的本土整车企业，目前包括上汽、一汽、东风、长安、广汽、北汽、华晨、奇瑞、重汽和江淮，其销量总和在全国汽车市场上占据了80%以上的份额。相对于央企电动车联盟“血统纯正”、“官方色彩”，中汽协版联盟受制于松散的体制，难免流于形式。其中比较积极的仅有奇瑞一家。

　　虽然组织松散，但中汽协领导下的“T0P10”扬长避短，并没有与央企联盟在纯电动汽车、能源供应等领域“硬拼”，而是积极地在“节能与新能源汽车产业发展规划”上不断重提“鼓励发展混合动力”，并将此意见递交至国家发改委等几大部委“会商”，并正式上报给国务院，这也导致了我国新能源汽车技术路线的转向。

　　通过近一年的“角力”，中汽协“TOP10”联盟显示出了自己顽强的生命力，并有望通过混合动力以及节能车型在2012年的新能源汽车大潮中挣得更大的发言权。

　　武汉新能源汽车技术创新战略联盟

　　2011年7月12日，东风汽车公司、武汉中原电子集团有限公司、东风扬子江汽车(武汉)有限责任公司、武汉理工大学、武汉元丰汽车零部件有限公司、武汉供电公司、武汉电动汽车示范运营有限公司7家单位共同发起了这一联盟，目标是集合武汉市新能源汽车产业的优势力量，通过产学研紧密结合，大力推进纯电动汽车、混合动力电动汽车、天然气汽车及其关键零部件的产业化，现在的主要工作是推动电动汽车在武汉市的示范运营。据记者了解，雷诺-日产联盟与武汉市就推广电动汽车签署了合作协议，但进展比较缓慢。

　　安徽新能源汽车联盟

　　2010年底，由安徽安凯汽车股份有限公司牵头，以安徽江淮汽车股份有限公司、奇瑞新能源汽车技术有限公司等为主体，联合中国科学技术大学、合肥工业大学、安徽大学等该省24家新能源汽车整车和关键零部件生产企业、高等院校、科研、金融机构和科技中介服务机构一起，组建了安徽新能源汽车联盟，共谋新能源汽车的未来发展大计。尽管最终数字还不确认，但江淮与奇瑞已经成为2011年度国内推广轿车汽车最多的企业之一，其中江淮汽车除了去年投放的585辆第一代同悦电动车外，2011年底追加了1000台，并将在2012年推广或销售上万台；而奇瑞新能源汽车旗下的QQ3电动车和瑞麒M1电动车仅2011年就销售了近3000台，可谓笑傲“武林”。

　　重庆市节能与新能源汽车产业联盟

　　2009年6月2日，由长安汽车、中国汽车工程研究院有限公司、重庆恒通客车、力帆等近30家企业共同发起了重庆市节能与新能源汽车产业联盟。而长安汽车董事长徐留平成为联盟首任理事长。目前，以长安、力帆领军的西南新能源汽车产业已经初见峥嵘。

　　江苏新能源汽车联盟

　　2010年6月27日，江苏省内的87家企业成立了“江苏新能源汽车产业联盟”，成为国内最大的一个“联盟”，中大汽车集团凭借在新能源客车领域领先的技术优势以及对江苏省新能源产业发展所作的贡献，当选为该联盟副主任单位。然而由于其中并无实力雄厚的整车企业，也并无多少新意可言。因此这一联盟的象征意义大于实际意义。

　　“高纬度地区新能源汽车战略联盟”

　　2010年11月底，由哈尔滨冠拓电源设备有限公司、阿城继电器股份有限公司、哈尔滨工业大学、哈尔滨理工大学、黑龙江省电力科学院、哈尔滨光宇集团股份有限公司、哈尔滨巨容股份有限公司等从事锂离子动力蓄电池、管理系统、电动汽车充电机(站)生产、研究开发、技术服务和中介、投融资等的企业、大学和科研机构等7个独立法人组成的“黑龙江省高纬度地区新能源汽车产业技术创新战略联盟”在哈尔滨成立。由于动力电池的“抗寒”能力不强，纯电动汽车在东北地区的推广一直不太顺利，该联盟由于未能拉进强有力的整车企业，因此也始终未能发挥更大的作用。
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      年终点评：

　　建立产业联盟是一件好事，它从某一领域把相关的优秀企业聚集到了一起。但面对各种联盟接二连三的出现以及“企业队”、“国家队”的格局，新能源汽车产业会不会因此陷入混乱？

　　实际上，就在“国家队”成立的那一刻起，就有一些业内人士抱怨央企们组成了“垄断联盟”，不带地方企业玩；一些人士则担心如此分帮结派，新能源汽车产业会不会陷入混乱的格局。

　　有关专家表示，从扶持力度上看，“国家队”当然是最强的，但“行业队”在汽车专业技术领域和相关标准上具有独到的优势，“地方队”则在本地区的示范运行上有着不可比拟的先天优越条件。不可否认的是，任何一个联盟要想取得领先，他们的产品最终还是要拿到市场上由消费者来加以检验。也就是说，市场对每个联盟的产品都是一视同仁的，使用过程也是不分哪个“队”的。

　　站在消费者的立场上，从发展国家新兴产业的角度出发，“国家队”、“行业队”、“地方队”三者至少应该在行业发展规范和标准面前打破联盟界限。否则，人们担心的多头管理、各自为政、标准混乱、产品参差不齐的局面可能很快就会来临。