原谅我用了这样一个Chinglish的英文标题，因为这次“海外试驾”实在是太特别了：和每一次我们试车编辑动辄飞越半个地球去参加全球媒体试车不同，这一次轮到外国同行齐聚中国来试驾在欧洲也尚未上市的奥迪Q3。试驾媒体被分为四批，整个活动从北京出发一路开着Q3到达深圳，是名副其实的穿越中国之旅。这可是国际一线汽车品牌头一次在中国举办这么高规格的大规模全球媒体试驾活动，足见奥迪对中国市场的重视程度。

    言归正传，还是来看看这辆奥迪Q系列家族中的最新成员吧。Q3不是一辆缩小的Q5，这是设计小组始终试图传递给我们的信息。车头的倒六边梯形大嘴已经演化成了奥迪的族徽，而突出两组横向线条的LED日间行车灯则起到了在视觉上拉宽车头的作用，让Q3的车头看上去更有冲击力。车身侧面的曲线来自Cross Coupe概念车，用相对倾斜的C柱营造出紧绷的线条以突显运动风格。

    在正式试车开始前一天的晚宴上，我碰巧和Q3内饰设计小组的设计师代表坐在一起。交流中他很直白地表示，Q3内饰设计的最大特点，就是把以往奥迪产品惯用的中控台纵向线条改成能够突出空间感的横向线条。黑色内饰上镶嵌的镀铬饰条勾勒出了一条高亮的宽阔水平线轮廓，把出风口、仪表、方向盘、中控台等元素串联起来，巧妙地起到了延展车内横向空间的作用。如果说精良的做工已经是奥迪内饰的名片了，那么在Q3上特别值得褒扬的还有那个粗壮有型的方向盘。外圈上4点和7点位置的突起为打造良好握感加分不少，而弹性和力度都很MAN的两个拨片根本就是为调动肾上腺素而设计的。

    此次我们试驾的车型全部都装备了211马力的高功率版2.0 TFSI发动机，当涡轮增压和缸内直喷的技术在一些厂商那还在作为新卖点的时候，对于奥迪来说已经有点老生长谈的意思了。真正有亮点的是Q3上这台新的7速双离合变速箱，与我们熟悉的那台大众7速DSG不同，Q3上匹配的这台S-Tronic最早出现在TT-RS上，可以承受500牛∙米的最大输入扭矩，因此足以应付2.0 TFSI的300牛∙米最大扭矩。

    Q3的这台变速箱还增加了一个亮点：free-wheel功能。它的控制软件允许Q3在特定情况下把两组离合器全部断开，从而使车辆进入手动挡车型常见的“空挡”滑行状态。当选择“高效”驾驶模式，在需要滑行的时候松开油门踏板且不踩刹车，此时Q3的转速表会瞬间掉落到怠速状态，完全依靠惯性向前滑行。当你需要继续加速的时候只要踩下油门，电脑就如同一个熟练司机的左脚一样帮你轻柔地重新接合离合器，发动机会迅速恢复至需要的转速正常工作。

#p#副标题#e#

    不过赶路的时候不能总是靠滑行，单调的长途旅行中最好的乐子就是一段山路。从桂林开往阳朔的路段中不乏这样的调味剂，还等什么呢？把Q3的驾驶模式选择到“动态”，变速箱切换到手动，然后看准线路握紧方向盘大胆切入弯心。高强度的车身刚性面对过弯产生的扭转力矩时表示丝毫没有压力，运动模式下加强的减震器阻尼和转向力度也都很好地反馈给我每一个动作的幅度与时机是否恰当。也许基于前驱的quattro并不是最好动的四驱系统，但Q3紧凑的身形和低矮的重心一点没有扫兴的打算。出弯的时候更是有趣，1565公斤的车重似乎并没有压在Q3的身上。发动机的最大扭矩从每分钟1800转即可输出，一直持续到接近5000转才有所减弱。所以动动手指选好挡位，这样的加速能力可以让Q3非常轻快地奔向下一个弯角。

    与动力的爽快表现相比，Q3的方向盘似乎并不太重视“路感”两个字，转向准确但助力的电子感严重，激烈驾驶时候的车身动态也稍微有些偏转向不足的趋势。对于一个汽车运动爱好者来说，我不期待你会认为驾驶Q3本身有多少乐趣可言。但从一个豪华品牌紧凑SUV典型用户的角度来讲，这些奥迪车型上常见的驾驶感受能让更多的普通人能够轻松发挥车辆的能力，这也正是奥迪对运动感的理解所在。也许包括王磊同学在内的很多Bimmers不会愿意承认，但是凭借强大的扭矩输出和紧凑轻盈的身材，如果以时间作为衡量胜负的唯一指标，我认为Q3在山路上干掉现款X1 25i恐怕不会有太大的悬念。

    不过，理智下来仔细想想，又有多少人真的会拿一辆紧凑级高档SUV时刻进山劈弯呢？城市工况和高速巡航才是Q3的主舞台，所以把本职工作做好才是最重要的。从空间上来说，我并不觉得这辆轴距仅为2.603米的紧凑级SUV小。前排的头部和腿部空间无可挑剔，肘部空间也不会感到局促。后排看上去似乎不大，但是身高1.84米的我坐进去，除了觉得后排座椅角度不可调整有点遗憾之外，倒也没什么特别要抱怨的。一流的降噪工艺帮助Q3把城市的嘈杂隔离在车外，还准备了一整套BOSE音响供你享用。而向来擅长电子装备的奥迪，自然不会忘了给Q3装上MMI和包括侧向辅助系统在内的多项高科技辅助系统来保障安全。

    在我参加的从桂林到深圳的4天共700余公里试驾过程中，除了高速公路接近车辆极速时仍然扎实的高速稳定性之外，Q3给我留下最深刻印象的还是它出色的减震舒适性。即便在运动模式下，悬挂初段吸收路面破损导致轮胎跳动的能力也能让大多数人无可挑剔，反而是舒适模式下面对长波路面起伏时的小忽悠让我有开了一辆地道美国车的错觉……如果你懒得费心去频繁按钮切换模式，那就放心地选择自动模式，Q3会很乐意帮你舒舒服服打理好一切。怪不得当我问随行工程师日后进入中国的Q3会不会单独开发一套舒适型悬挂调教时，他诙谐地反问我：你觉得有这个必要么？

    好吧，我想我能理解德国人的自信从何而来。A4L、A6L和Q5在中国的国产化，让奥迪的研发部门对中国有了更加直观深刻的认识，也因此能够在Q3开发伊始就把中国的实际情况考虑进去。此举意图非常明显，就是想让Q3能够第一时间顺利进入中国，在正处于迅速上升阶段的紧凑级豪华SUV细分市场上分一杯羹。凭借Q3本身的不俗实力和奥迪在中国一贯的品牌力，只要价格不太离谱，我丝毫不怀疑Q3能够取得成功。现在需要期待的，就是Q3何时能够在国内上市和何时能够实现国产。如果奥迪野心再大一点，把国产后的起步价格控制在35万元以内，那对手的日子就真的不好过喽！

中国汽车画报