连续两个晚上的失眠，我想我已经做好了心理准备去迎接两辆堪称“神器”的超级跑车。就像你看到的，首先是来自法拉利的458 Italia，然后是与它形影不离的老对手，来自兰博基尼的Gallardo LP 570-4 Superleggera。

　　当“法拉利”和“兰博基尼”这两个词语成对出现时，我们似乎已经能闻到其中的血腥味。提到这两个来自意大利的超级跑车品牌，50年前两位创始者之间的恩怨想必大家早已耳熟能详。虽然两个品牌都经历过兴衰成败，都有过低谷巅峰，但他们之间的较量从未停止，这也一直是超级跑车领域永恒的话题。50年后的今天，我们让兰博基尼LP 570-4 Suoerleggera PK法拉利458 Italia，让法拉利全新概念的FF叫板兰博基尼新的王者Aventador LP 700-4。

　　是坚守，是固执，有颠覆，也有创新，但蛮牛依旧，跃马如一

　　法拉利458 Italia不用过多解释，它是法拉利430的继任者，而且已经被证实是完全超越前任的新一代产品。而对于后者，需要解释的是：“Superleggera”一词是意大利语，意思是“超轻量化”，因此我们也可以意识到它与之前各型号Gallardo的不同。今天，我们特地找了一块面积足够大的空旷区域，显然这是为了满足两辆超级跑车的胃口。当然也是为了保证我们人类和两位神的安全，毕竟人驾驭神的风险是很大的。

　　坐进Superleggera，深陷的赛车座椅让我感觉自己很难再逃脱它的包裹。表面上看已经能发现很多轻量化的设计，比如碳纤维内饰、碳纤维座椅、软质的门把手、手动座椅等等。当然，车身和内部传动机构的轻量化工作更加彻底。在工程师斤斤计较之后，这台Superleggera 比已属轻质跑车的Gallardo LP 560-4 又减轻了70 千克( 其中40 千克要归功于碳纤维材料的使用)，净重不超过1340 千克，因此它也成为了兰博基尼现有车型中最轻的一款公路跑车。我对副驾驶的同事说，工程师费尽九牛二虎之力实现的轻量化目标就因为你坐在上面而瞬间化为乌有了!

　　5.2升V10发动机的最大功率提升至570马力(419千瓦)。因此，其重量功率比仅为2.35千克/马力。兰博基尼给出的官方数据是，Gallardo LP 570-4 Superleggera在3.4秒内速度破百，10.2秒可加速到200公里/小时以上，极速是325公里/小时。车辆所搭载的“Iniezione Diretta Stratificata”汽油直喷式发动机相比前代车型，耗油和二氧化碳排量减少了20.5%。这些数据无论放在哪，给人的感觉都是令人窒息的。

　　深陷的座椅让我难以下车，好在有同事的帮忙。来看看法拉利458 Italia。同样作为超级跑车，但这只是一台标准的458，没有像Gallardo LP 570-4 Superleggera 那样进行进一步的轻量化改造。当然，我不是说458 Italia 是个胖子，1380 千克的体重同样值得炫耀。

　　坐在458 Italia 内要舒服很多，这里面显然更加友好，做工也有了很大的进步。对于那些真正有实力拥有法拉利或兰博基尼的人来讲，做工的提升一直是他们所希望的。兰博基尼在归入大众旗下后做到了，当然法拉利的进步也是有目共睹的。458 Italia 内饰中的控制面板尽可能的朝向驾驶者，显然这是以驾驶者为核心的设计。

　　另外，还有独特的方向盘，给人的感觉是，法拉利的设计师要把驾驶者的双手永远锁定在3、9 点位置。这也是源自F1的一种思想。首先，像以往一样，换挡拨片固定在转向柱上;然后，喇叭按钮位于3、9 点手握位置的上方，可通过拇指轻松操作;再有，远光灯、转向灯和雨刷器的控制也不在是传统的操作杆，而是集成在了方向盘上，且按键位置具集中在手握位置附近。我承认法拉利设计师的目的达到了，如果开车前调节好空调和音响，一路下来我的双手几乎不用离开3、9 点位置。

　　4.5 升V8 发动机!大家注意，接下来又是一串令人窒息的性能数据。578 马力(425 千瓦)/9000转/ 分，重量功率比为2.39千克/ 马力，官方的破百时间同样是3.4 秒以内，极速325 公里/ 小时。在功率上，458 Italia比F430增加了70 马力，这似乎不算太过惊人。但是新的V8发动机在转速为3500转/ 分时即可达到F430 在6500 转/ 分时达到的最大扭矩输出，并且此扭矩会一直增加，在6000 转/ 分时达到最大的540 牛米。随后，发动机会尽可能的保持扭矩，在9000 转/ 分时，扭矩依旧可以达到450 牛米。燃油直喷技术让新V8 发动机的油耗降低到13.7 升/100km，二氧化碳排放量为320 克/公里，这也足以让那些环保主义者可以休息一阵了。

　　都是3.4 秒破百，都是540 牛米，都是325公里/ 小时的极速，重量和功率的差距也很小!数据惊人的相似，那我们对比什么呢?难道要通过测试找出谁说了谎? 出于对这两个品牌的信任，我没必要去纠结于那可能的百分之一秒的区别，也许那还是测试误差造成的。其实在几乎一样的、客观的性能数据背后，不同的主观感受更加重要。而事实也证明，它们迥然的差异的确是感觉而非数据。

　　两款车的起步都令人印象深刻。458 Italia可以启动Launch 模式，在电脑系统的作用下，7 挡双离合变速器会实现最佳的离合器啮合点和最佳的换挡转速，从而保证动力最高效的传递，因此也有达到了最佳的起步效果。坦率地讲，这个过程完全不要求驾驶者有很好的起步技术，需要的只是对方向的稳定控制和对强大加速度的心理准备，当然还需要一条足够长的大直道。

　　Gallardo LP 570-4 Superleggera 呢?它的坐姿更加低矮，视线不如458好，但显然这是针对赛道而设计的，它会迫使你尽量把视线放远，而不是纠结于“眼前利益”。没有了起步控制，当然，似乎也不太需要。毕竟四驱的LP570-4 的起步比后驱的458 要容易得多。全时四轮驱动装置包括一个粘滞耦合型中央差速器和后轴上锁止比例为45% 的限滑差速器。在正常情况下，V10发动机输出的动力以30:70的比例传输到前后轴上。

　　尽管是四轮驱动，尽管是前235 毫米、后295 毫米宽的倍耐力 P Zero Corsa 运动轮胎，强大的牛依旧会另车轮打滑。与后驱的458 不同，LP570-4 在四轮同时打滑时，车身会发生更加剧烈的震动，甚至会轻微地跳起。这种硬邦邦的起步过程就像要驯服一头正在癫狂的公牛。反观法拉利，你要做的则是去驾驭一匹快速奔跑的骏马。

　　兰博基尼给人的感觉永远是那么硬朗，这也是其全系车型共有的特点，只不过在LP 570-4 Superleggera 身上显得更加明显。它的转向精准，但力度很重，想准确控制除了高超的驾驶技术外，还需要胳膊有足够的力量储备。赛车座椅的硬度自然必不可少，另外，油门和刹车踏板的脚感也都将硬朗延续到底。

　　不仅是这些操作具有很明显的硬朗风格，LP 570-4Superleggera 的操控感受也极其硬朗。LP 570-4 会毫不犹豫地、生硬地执行驾驶者的动作，给人的感觉是它想用直线劈过所有的弯道。如此锋利的性格就像它的外观设计一样。偏重后驱的四驱系统让LP 570-4 Superleggera 比后驱的458 要容易驾驶很多，不过，只要你需要，它的车尾依旧活跃，依旧会表现出转向过度带来的所谓的驾驶乐趣。无论是公路上，还是赛道里，LP 570-4 都告诉你身后的发动机是唯一的核心。实际上，如果把油门和变速器从A(自动)经过Sport(运动)设定到Corsa(赛道)模式，Superleggera 的升挡会变得非常暴烈。主观上会让你感觉它非常急迫，在输出峰值功率的8000 转/ 分以最凌厉的动作加挡，同时车头一沉，然后在你的后背上再狠狠踹上一脚。

　　法拉利458 Italia 呢?这似乎从一个极端走向了另一个极端。458 Italia 有着此级别跑车难得的轻盈。这也是所有法拉利惯有的传统。它的转向、油门、刹车，以及悬挂传递回来的路感都要比LP570-4 轻松、柔和很多。458 的视线更好，更适合日常驾驶。不过这些相对的柔和与友好并不代表458 Italia 的实力会令人质疑。
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　　458 Italia 的转向像LP 570-4 一样直接、精准，而且还更加轻快。虽然458 Italia 比LP570-4 要重几十千克，不过458 给人的感觉要更轻、更灵活。驾驶法拉利不需要你有很发达的肱二头肌，不过高超的驾驶技术是必不可少的。295 毫米宽的后轮胎同样无法抵抗强大的扭矩，对油门的稍有放纵，458 的车尾就有要超越车头的趋势。与四驱的LP 570-4 相比，458 要求你对油门有更加精准的控制，特别是在弯道中。双离合变速器的换挡过程堪称完美，它迅速、平顺，换挡过程会有冲击，但不像LP570-4 那么牛气冲天，它只是告诉你，将进入新的加速阶段。当然，法拉利的换挡也是需要小心的。因为换挡过程很快，发动机转速还来不及回落，所以传动上的冲击会让后轮短暂地突破抓地极限。结果就是每次换挡，后轮都会发出撕咬地面的尖叫声，作为驾驶者也要时刻准备应对可能的失控危险。

　　两辆车在超车时都很轻松，如果把任何一辆车的3 挡用满，你就已经严重违反了我国关于道路限速的法规。在公路上驾驶这两款车，即使路面足够宽敞、车流足够稀少，你也基本只能用上它们全部功力的20%~30%。在你应对两款车超强动力的同时，还要时刻注意围观者的强行拍照和挑逗行为。

　　就为了这几个小时，我足足失眠了两天。值得吗?钟情于速度机器的朋友们自然会理解我的状态。无论是法拉利458 Italia，还是兰博基尼Gallardo LP 570-4 Superleggera， 它们都毫无疑问是世界上最优秀的奔跑者。但如果究其性格，其实二者的Logo 已经给出了答案。458 Italia 如同骏马，它可以很温顺，当然也可以狂奔将别人毫不留情地抛在身后，驾驶者与车之间的交流仿佛骑手与骏马之间一样。而Gallardo LP 570-4 Superleggera 就好比蛮牛，每时每刻给人的感觉都是刚硬、迅猛。因此，你对它的态度也不能太过软弱。以牙还牙、以眼还眼的硬手腕是让它展现超凡实力的最佳手段。

　　上海冷风飕飕、阴雨绵绵，摄影师杨宽正蹲在Aventador LP700-4 车尾中置排气管处为自己取暖，哈士奇似的一脸苦大仇深的样子。我向他发出严正“警告”：小心一脚空油燎去你手上的汗毛。这是一台V12 发动机，公牛般刚猛的牵引力就出自于它。除了发动的那一刹那，怠速时你在车内它显得过于安静，让你忍不住想踩两脚空油听听它的嗓音，感受它的强大存在。作为Murcielago的继任者，Aventador LP700-4 在追求极致性能上又向前迈进一步。而FF对于法拉利来说是全新的。大概9 个月前，它首次向全球媒体开放试驾，选择了海拔2350米的高山滑雪场，抛弃了费奥拉诺。对，你没听错，法拉利标志性的费奥拉诺。作为法拉利有史以来第一款四驱GT，它的方方面面都显得大胆且极富创意。

　　面对这样的两款车，从一开始协调把它们召集到一块我就充满了焦虑，焦虑哪里可以让它们充分展示性能和个性，焦虑被围观，焦虑天气……可坐进它们的驾驶舱后，兴奋的热度将焦虑挥发得一干二净。你首先面对的是两个红色按钮。

　　准确地说，Aventador 的是红色翻盖。在行云流水般掀起剪刀门之后，最灼人眼球的就是它。打开它，鼓足勇气给启动按钮一个摁压。你会听到起动发动机的魅力尖叫，但立即又归复于近乎平静。而FF 的启动按键位于方向盘面7 点的方向上，同样是一声怒吼，不过在怠速时它的声音显得如此浑厚。这是业界两台顶尖的V12 发动机!高转速自然吸气发动机是兰博基尼一直坚持的选择，对于 6.5 升的排量来说，兰博基尼认为最佳气缸数量是 12，如果气缸数量减少，活塞和连杆就会更大更重，因而会对发动机的高转速特性产生负面影响。还是让我们来重温一下这组过目难忘的数据：动力提升至700 马力(8250 转/ 分)，最大扭矩达到了690牛米(5500 转/ 分)!难能可贵的是在保证了以上优势之后，它的结构依旧紧凑，重量也不过235 千克。它是Aventador能在3 秒内破百的功臣之一。

　　FF 的6262 毫升V12 发动机也是全新开发的，在8000转/ 分时能输出660 马力，最大扭矩683 牛米，升功率达到了105 马力。同样令人难以置信的是，硕大的FF 仅用3.7秒就能破百，加速至200 公里/ 小时也不过11 秒，极速触及335 公里/ 小时——依旧法拉利。

　　在Aventador 的驾驶舱内，相信你会认同我的感受：它的人体工程学要好于Murcielago。座椅以及踏板的位置更合适，头部、肘部等空间更充分，但是视野不能和FF相比。兰博基尼的坐姿更加低矮，同时看看它们的侧面，FF 比Aventador 高出许多。难怪我们的摄影师感叹：“FF 的视野比君威还要好!” Aventador 内饰采用真皮包裹，类似奥迪MMI 的多媒体交互系统则让车更具易用性。电子式的仪表盘虽然牺牲了一些紧张气氛可换取了科技感。是的，它的整体氛围显得有些缓和。而FF 似乎更为闲适：精致厚实的座椅在你深深陷入之后甚至有些难以自拔。可方向盘的碳纤维和5 挡Manettino 旋钮分明在提醒你这是一辆法拉利。

　　虽然在内饰上没有找到碳纤维的踪迹，可实际上Aventador 将碳纤维运用得登峰造极——它的整个车体是碳纤维。碳纤维硬壳式车体由于在构造上使得整个座舱与骨架及车顶集成为单一部件，保证了出色的刚度而有利于操控。车体与前后铝制副车架相配合(发动机、变速器、悬架都安装在副车架上)，可以实现35000 牛米/ 度的扭转刚度。而整个硬壳式车体仅重147.5千克。Aventador把百公里加速时间缩短到3 秒之内，可以向布加迪叫板，但布加迪是1001 马力，而Aventador 是700 马力，很大程度上归功于轻量化。

　　重量是超跑们都无法忽视的生命线。FF 同样为了重量和前后重量分配做了特殊设计。它的四驱系统与传统的四驱系统不同，它拥有法拉利独家研发的精妙结构——两个“变速器”替代了标准四驱的传动轴、差速器和分动器布局。所谓两台变速器，包括布置于后桥(法拉利传统布局)的7 挡DCT 双离合变速器的升级版F1-DCT，它是真正意义的变速器;另一个则被称为动力传输单元(PTU)，它类似于变速器的功能，由于FF 的发动机安装在前桥之后，这决定了可以在发动机的前部连接一个PTU，并通过它直接将曲轴的输出动力传递至前驱动轮。由于“删掉”了分动器、前部传动轴、前桥差速器，再加上前轮半轴较细，因此FF 的四驱系统不但要比传统结构轻50%，而且保证了良好的前后重量配比(前47%，后53%)以及更低的车身重心。在赛道上飞驰会让你对它们有更深了解。

　　用“蛮牛”来描述Aventador显得有些不太准确。它更像是西班牙奔牛节上的奔牛，把牛角磨尖，裸露神经一触即痛。人们挑逗它，激怒它，爆发它的野性——而它可以凶悍异常。你无时不刻感受到身后透明发动机罩下、宛若一件工程杰作置身展柜之中的V12 发动机，不像Murcielago那么强烈，来自排气管的声音稍柔和，但劲道却更霸道!即便是在4000 转/ 分以上，你也可以感受到它爆炸性的油门响应：让你要么不敢触碰，要么情不自禁地将油门进行到底。这时候我想的是：可随室外温度及空气冷却要求开启的电子控制进气口打开了吗?

　　FF 在刚开始的时候则显得很听话，车速并不慢，但四只车轮几乎没有令人不安的打滑。对于FF，不必担心动力不足，而是要时刻小心肆意释放出的扭矩令行驶状态变得一团糟。事实表明，每当进入弯道，体型庞大的FF 都能应付自如。它本应该抓狂的，但它却没有。你能察觉到每个车轮都有适度的牵引力，就如同在柔和与顺畅的背后暗藏着无穷的力量，但却不会乱发。FF 的实际表现证明它无愧于首款可以全道路驾驶的法拉利超级GT。



　　如果仅仅如此，恐怕还不足以成就它们。你应该没有忘记红色掀盖上方的“STRDA”、“SPORT”和“CORSA”——在赛道上你一定会想起它们。在CORSA 模式下，你一定会对Aventador 猛烈的换挡冲击难以忘怀，对迅捷的换挡速度更是印象深刻。它没有采用和FF 一样的双离合变速器。兰博基尼并非没有考虑过，只是对笨重的湿式双离合器难以释怀。除了重量，空间也是受限的因素。在这样紧凑的空间里它还布置下了创新的推杆悬架。

　　最终的结果则是极富创新特色的ISR(独立变速杆)变速器。它本质是电控机械式自动变速器(AMT)，换挡速度比Gallardo的电子换挡系统快了40%，也不逊色于双离合自动变速器，而且它只有79 千克。以往的手动变速器是通过换挡杆从一个挡位上摘下至空挡，再挂上另一个挡位，这显然浪费了时间;ISR 变速器的构想是在摘挡的同时挂上下一个挡位。你可以认为存在4 个电控液压阀驱动的变速杆：分别控制倒挡和1 挡，2 挡和4 挡，3 挡和5 挡，6 挡和7 挡。这对于Aventador 来说简直完美，堪称新V12发动机的最佳伴侣。在不同模式下它性格有所偏重，你只能在CORSA 模式下体验它的50毫秒极速——在身轻如燕面前爆发出震撼效果，最终让高转速的快感响彻赛道。

　　事实证明，FF 是当今最实用的法拉利，但它依旧是一部强悍的法拉利吗?问题很快得出了答案，当我把Manettino 调至Sport 位置，我手中的FF 立刻变得狂傲起来。尤其是在自动换挡模式下，在高速入弯之前，强力踩下制动踏板，随着车速骤减，控制系统会自动顺序降挡并清晰地补油，整个车身姿态也因此而变得非常优美。那感觉就好像自己是一个经验丰富的赛车手。极高的制动效力也给人巨大的信心。动力输出的一张一弛都很直接、迅猛和适时。7 挡变速器的响应依旧在眨眼之间，如果想获得更多乐趣，可以转为拨动换挡拨片，并时刻关注方向盘上边那排陆续点亮的LED 转速灯，标志着你距离性能巅峰又进一步。即便是在P 房，即便它安静得像杯咖啡，表面上没有一点涟漪，而内在的咖啡因却总在撩拨。它们二者的制动性能都十分出众，足以让马路上那些宣称“擅长急刹”的哥们汗颜。Aventador 选择倍耐力P Zero 做原厂配胎，但我觉得或许P Zero Corsa 更为合适，这更符合它极致纯粹的性能追求。很显然，它是兰博基尼下一个十年的利器。而FF 则是法拉利漂亮的产品突破。在超级跑车坚守阵地的同时也尝试着出轨和基因突变的年代，FF，一辆美艳绝伦、技惊四座的超级跑车，毫无疑问不再是传统的法拉利，但它依旧是一款继承了创新精神的纯粹法拉利。

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