大河车网转载：交通部、人社部、全国总工会联合宣布，从今年3月起开展为期两年的“出租汽车行业和谐劳动关系创建活动”。全国各地将逐步推行出租汽车企业员工制经营模式，代替目前承包挂靠制；还将普遍开展以车辆承包费用(即“份儿钱”)、社会保险、劳动收入、休息休假等为主要内容的工资集体协商。减免休息日份钱，保证出租车司机每周休息1天。

    近年来，全国范围内的出租车停运事件时有发生。正如交通部副部长冯正霖所说，这些事件一半以上与劳动关系不规范、经营承包费不合理、驾驶员权益未得到充分保障有关。背后的问题主要有两个方面，一是如何增加出租车司机的话语权，二是如何遏制出租车公司的垄断权。在三部委即将联手展开的创建活动中，前一个方面多有涉及；而后者非但没有实质涉及，反而更趋强化了———改革方向是，推行出租汽车企业员工制经营模式，让出租车司机变成真正的员工，进而推行劳动合同制度保障其权益。

    显然，这样的改革方向，与相关方面的长期呼吁正好相反。中国社科院研究去年曾发布报告认为，出租车行业不需要高新技术投入和巨额资金，且政府收税比公司收入少得多，只要管理方法得当，出租车行业完全可以个体化。此建议因为城市管理者“担心出现管理困境”而未被采纳。显然，三部委对此建议也没有采纳，相反却是越发强化了出租车公司的垄断经营地位，将出租车司机置于只能为其打工的境地。虽然辅之以“工资集体协商”、成立工会组织等制度来遏制出租车公司的权力，但是这种制度设计的有效性无疑值得担忧。

    一个典型的例证是，准备逐步取缔的承包挂靠制度，事实上从未得到过法律许可，却毫不影响其成为长期通行的明规则。2004年国务院办公厅下发的《关于进一步规范出租车行业管理有关问题的通知》明确规定：要坚决制止企业利用出租汽车经营权，以车辆挂靠、一次性“买断”等方式向司机转嫁投资和经营风险，牟取暴利——— 不幸的是，这样的暴利一直都在被牟取，司机自行出资购车，承担全部运营费用，还要莫名其妙地向出租车公司交“份子钱”。而且无论油价如何高企，出租车公司利益都被优先保证，只把涨价之手伸向消费者。

    毫不讳言，现在大多数的出租车公司更像是倒卖出租车经营权的车牌贩子：从政府那里免费拿来经营权(因为有偿出让出租车经营权被明令禁止)，然后再招徕自带车辆的司机们挂靠，并借此收取高价“份子钱”。出现物价高涨，人们反思中间运输成本过高；出现淡季电荒，人们质问电网不让利；同为中间食利者，为何唯独出租车公司越被质疑反而越被强化？现在，如果要在两年的时间内逐步用员工制代替挂靠制，那些尚未达到报废期限的司机私有出租车该被怎样处理？所谓员工制，会否继续是牺牲司机权益下的徒有虚名？

    据悉，伦敦2万多辆出租车中，三分之二的司机都是个体经营户，纽约亦是如此。韩国则规定，如果出租车司机连续5年无事故，可以申请普通个体经营出租车许可。

    为什么我们的出租车司机实质上早就是个体经营，却始终不愿放开个体化大门；甚至出了问题之后，应对的策略竟然是更加强化出租车公司的地位，只允许出租车司机成为单纯的企业员工？作为消费者，公众很不明白，为何必须掏更高的车费供养中间食利者？