如果不是景德镇的那起罢工事件，那么2011年至今，在中国新成立的汽车整车合资公司将是两家，而且都属于长安汽车集团。

    2012年1月13日，因为不满长安汽车集团将企业的轿车生产资质转移给即将成立的长安马自达合资公司，昌河汽车的员工发起了大规模的抗议游行。一时间，“瓷都”成为了汽车媒体们关注的焦点。

   事件的起因并不复杂。铃木早就有从昌河退出、整合昌河铃木与长安铃木的意向，那么，昌河铃木的轿车生产资质就将空余。与此同时，国家发改委曾表态，希望新长安马自达项目不要增加新的生产资质。因此，才出现了把昌河铃木的资质转移给长马的做法。

    罢工发生后，江西政府率先表态：“昌河汽车和昌河铃木的品牌会一直存在，昌河铃木的生产资质是经国务院批准的，不会改。”龙年农历新年过后，长安集团也公开承诺：昌河汽车法人地位、生产资质维持不变；昌河铃木与长安铃木整合暂停。

    这是一起在中国工业兼并重组过程中，地方利益与大企业集团相互博弈的典型案例。无疑，前者获得了胜利，而长马则成了最直接的牺牲品。

    自2008年福特减持马自达的股份以来，长安福特马自达的分家议题便被提上了日程。2010年底，马自达中国董事长山田宪昭曾透露，递交的申请被发改委驳回，原因是未涉及合资自主品牌和新能源项目。

    据《汽车商业评论》了解，在重新递交申请，经历了漫长的审批程序后，2011年12月31日，长马新合资公司已经通过了发改委的内部审核，只待2012年1月正式下发批文，即可对外公布。

    本以为单飞毫无悬念的长马在2011年年中便将马自达3的生产移至南京工厂，并开始招募大量新员工。而一直履行长马总部职责的北京长马事业部也被撤销，除北区销售和售后服务两个部门留守成立北京大区，其他部门均已在年底前迁往南京。此外，内部代号C401的长马合资自主项目也已在2011年8月份展开了前期工作。

    成立新的合资公司对马自达而言也是至关重要的，将有可能摆脱在中国市场多年来的被动局面。为此，马自达已宣布2012年“创持蓝天”技术将进入中国，并会引入多个新款车型。万事俱备，只欠东风。然而，经过此役，长安福特马自达拆分也被暂停，长马将不得不重新申请生产资质。

    相比之下，长安与标致雪铁龙汽车有限公司的成立则顺利了很多。从2009年11月，长安与标致雪铁龙集团首次进行接触，到2010年7月，双方签订合资协议，再到2011年底通过发改委的审批，可以说是“中国汽车合作史上最快的一个过程”。无疑，长安标致雪铁龙是幸运的，因为它成功搭上了合资的末班车。

    2011年11月24日，国家发改委、商务部公布了《外商投资产业指导目录（2011年修订）》，其中，汽车整车制造条目已经从鼓励类删除，并从“培育战略性新兴产业”的需求出发，在鼓励类增加了“新能源汽车及关键零部件制造”条目。

    而11月4日发布的《乘用车生产企业及产品准入管理规则》则对新建乘用车企业的技术条件和开发能力做出了详细规定，并强调企业应具备产品设计、长期战略、质量检测等自主能力。

    此外，在汽车企业扩大产能和异地建立分厂问题上，发改委也明确表态，将考虑企业的产能利用率、土地利用率、企业品牌、开发创新、生产新能源汽车和兼并重组等条件。

    毫无疑问，中国政府收紧汽车产业新建整车制造项目已经从意向转向了实际行动，这也为长马新合资公司获批的前景蒙上了阴影。

    斯巴鲁难题

    当然，头疼的不只长马一家，要面对同样窘境的还有那些正在中国寻找合作伙伴的海外汽车公司。首当其冲的便是奇瑞与它的两家潜在合作伙伴。

   2011年12月27日，捷豹路虎CEO拉尔夫•斯佩思（Ralf Speth）公开证实，与奇瑞的合资计划已经上报至国家相关部门等待审批。

    事实上，在多方寻觅后，捷豹路虎选择奇瑞，很大程度上正是因为后者属于国有企业，并被树立为自主品牌的典型，拥有长城等其它候选民营企业不可比拟的政府资源，因此也更有把握通过合资审批。但在目前的形势下，奇瑞的这一优势能否发挥作用，还是未知数。

    一波三折的奇瑞斯巴鲁合资计划曾在2011年底传出，由于富士重工的让步，同意国产后的车型悬挂奇瑞汽车的标识，并由奇瑞的销售网络负责销售，项目已经实质上获批。

    然而，据日本媒体报道，2012年2月初，富士重工业公司社长吉永泰谈到在中国建厂的问题时承认，“形势很严峻，正在就相应的对策进行研究”，表达了有可能改变计划的想法。

    《汽车商业评论》了解到，计划改变的原因在于中国政府方面很难给予斯巴鲁在中国的合资名额，因为奇瑞斯巴鲁合作项目不符合国家关于一家境外车企只能和中国境内两家企业合作的产业政策。

   根据中国现行的《汽车产业发展政策》，“境外具有法人资格的企业相对控股另一家企业，则视为同一家外商”。丰田汽车持有富士重工16.5%的股份，尽管不是超过50%的绝对控股，但是已经是其最大股东和实际控制方。因此，发改委将富士重工与奇瑞汽车的合资视为丰田汽车在中国境内的又一合资项目。

    目前丰田汽车已经分别和一汽、广汽有合作，因此它已经用完了政策里所说的“两家”的名额。斯巴鲁与奇瑞合资项目等于是丰田汽车在中国设立第三家合资工厂，因此遭到拒绝。

    但不能否认的一个问题是，尽管丰田只是持有富士重工的股份，但后者在经营上完全独立运作，因而这是否能成为发改委判断其为两家公司的根据还有待商榷。
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    另辟蹊径

    相形之下，东风的两个新合作伙伴的日子也许会好过很多。

    2012年1月的底特律车展上，雷诺-日产联盟双头CEO卡洛斯•戈恩（Carlos Ghosn）确认了雷诺即将在中国生产的消息，并表示首款车型将在2014-2016年间上市。

    2月，国内媒体爆出，雷诺国产确实已定，但方式并不是此前曾传闻的成立独立合资公司，也不会在中国投资兴建新工厂，而将在武汉的东风风神工厂投产，并以“独立品牌、独立门店牌、并行渠道、共享网络”的方式进行销售。

    如果消息属实，雷诺不仅可以避开合资新政的“红线”，而且还将为东风的“大自主”战略增添有力的筹码。

    而在英菲尼迪国产问题上，合作双方完全可以通过在东风有限框架内增加新项目的方式申报相关部门。虽然仍要受到增加产能或异地设厂的种种限制，但相对成立新合资公司则有可能容易许多。

    2011年11月，大连环保局官方网站上挂出了一份《东风汽车有限公司大连工厂乘用车24万辆产能建设项目简本》的报告。这份报告显示，位于大连保税区的东风汽车大连新工厂投资额超过50亿元，设计产能到2017年将达到24万辆，2014年率先投产2.5万辆中高端SUV。显然，新厂将是为生产英菲尼迪而建。

    此外，对于深谙商业运作逻辑的国际汽车公司们来说，在限制政策面前“另辟蹊径”也并非难事。曾有传闻说，长城汽车和大众正在谋划成立一家技术类的合资公司，设立一个全新的合资自主品牌，由长城代工生产。虽然并未得到证实，但也许将成为新的合资途径。

    不该关门

    虽然先行合资的企业留给后来者的生存空间越来越小，但对于这些谋求进入中国市场的海外小众品牌来说，只有实现本地生产，未来才有可能在这个全球最大的汽车市场上占有一席之地，甚至成为品牌自身发展的救命稻草。

    以捷豹路虎为例。根据塔塔汽车的财报，自2008年收购捷豹路虎至2011年3月，这两个豪华品牌已为它的母公司贡献了70%以上的税前利润。如何为这两个“盈利大户”寻找全球布局的机会，正是塔塔汽车在考虑的问题。

    2011年，捷豹路虎在华销量为42063辆，其中，捷豹为5976辆，同比增长123%；路虎为36087辆汽车，同比增长54%。路虎中国执行副总裁胡波表示，按照这样的增速，到2013年，中国将会成为路虎全球最大的市场。

    如果塔塔汽车希望捷豹路虎能够在中国市场继续保持如此强劲的增长趋势，国产则是最有可能实现的途径。

   《汽车商业评论》了解到，奇瑞与路虎的合作基本已经板上钉钉，位于江苏常熟的制造基地已经开始破土动工。虽然中国政府不鼓励建设新的整车制造企业，但是合资的大门应该不会关上。

    从1983年北京吉普成立，到2001年，中国先后成立了10个整车合资企业，而2002年到2011年，新签约成立的汽车合资整车企业达到了40多家。

    2011年的中国车市产销数字为1841.89万辆和1850.51万辆，同比增长0.84%和2.45%，增幅已是13年来的最低水平。可以说，中国车市已经由狂飙突进期进入了平稳期。

    换言之，中国车市过去十余年的狂飙突进期，反而成为了自主品牌的全线溃败期。这个时候正是中国自主汽车品牌的危险期。对于一直是中国自主品牌汽车旗手的奇瑞汽车来说，如果没有合资合作为自己输血，至少未来的资金状况并不乐观。

    《汽车商业评论》认为，国家“不鼓励”海外汽车厂家整车投资的产业指导政策现在并没有太多实质意义。

    实际上，该来的几乎都已经来了。国家限制整车新合资，虽然担心产能过剩，同时也有保护自主品牌汽车之意，但是就具体的合资项目来说，关上合资大门也意味着给作为当事人的自主品牌关上希望之门。此时此刻，我们研究的应该是如何调整现有合资企业的合资关系，如何最大化利用合资的好处，或者说最有创意地展开合资的下一步。