最近在政府工作报告中，汽车产业重组与兼并话题结合着之前提出的产业集中度被再次提起，全国政协经济委员会副主任李毅中就在两会期间的小组讨论后指出，中国汽车行业的集中度还不够。“我们的自主品牌目前有一定的集中度，但集中度还不够。上汽、一汽、二汽、长安加起来才1100万辆的产销，而丰田一家就有1200万辆。不要到处都搞低水平的汽车小厂，还是要提高产业集中度。”

    政府以及相关主管单位的担心也不无道理，部分实力不济的汽车企业在市场井喷阶段可以搭着顺风车，吃香喝辣风光无限。在市场不景气的情况下，由于产品和各方面能力都很难与大企业向抗衡，导致其很难靠自身脱困，销量大幅下降、银行收紧贷款，现金流的保障都逐渐这部分企业的难题，而现金流的钳制又使得企业在产品研发、提高整体水平上步履维艰，缺乏有吸引力的畅销车型，企业逐渐陷入恶性循环，而今年正是很多企业步入这个循环的第二年。

    换句话说，只要市场大环境不会发生重大变化，那么这些排名靠后的这部分中小汽车企业也终将被市场所淘汰，这也是政府对于兼并重组一提再提的关键所在。加之国内车市在近些日子再次步入寒冷的调整期，而且行政力量对此的重视程度又不断加强。但是要说新一轮的兼并重组将会随着两会的闭幕而开始，似乎也欠妥当。

    上一轮的兼并重组潮中，哈飞与昌河靠行政力量和两大集团的合作完成了向长安的资产划拨，吉奥也和广汽完成了拉郎配。资产划拨、也就是行政力量事实上仍然主导了近些年来国内多数的兼并重组。

    只是问题在于目前依靠行政力量划拨资产的方式，对兼并重组并没有太多帮助，有时甚至产生了消极影响，例如由于昌河铃木轿车生产资质争议引发的风波，令近几年高速发展长安集团陷入到重组的烦恼中。这也引起了国内关于行政力量兼并重组是否能够起到应有效果的争论。一时间有要反思的也有要拷问的，似乎行政主导下的兼并重组就是不理性也不正确，也成了引发各种矛盾和问题的根源。

     应该说靠行政力量进行资产划拨确实存在其难点，一方面对于各地方政府来说，汽车产业被看做是当地结构转型升级的重要部分，也是GDP增长的重要动力来源，依靠资产划拨方式兼并重组辖区内的汽车企业对很多地方政府来说都很难接受。对此，曾庆洪就表示：“由于企业所有制、区域管理等多种问题，没有哪家企业会主动被整合。尤其跨区域整合，很容易受到地方政府的干预。”

    另一方面作为兼并重组的企业，无论是哪一方都对此不热衷，一家国内大型汽车企业老总就对笔者表示，兼并重组，就意味着要管理整合很多业绩不佳的企业，花费大量时间、精力和资金不说，很有可能还会事倍功半受此拖累，与其捡了个负担，还不如自己好好发展。

    那么当行政力量主导的兼并重组效果不明显时，未来是否会出现更多市场自发的兼并重组？市场自发的兼并重组或许能够提高成功几率。

    全国人大代表、中国证监会上市部巡视员兼副主任欧阳泽华就在“两会”期间表示，上市公司作为中国兼并重组市场中的重要主体，国家有关部门正在针对上市公司在进行并购交易时所面临的资金问题采取措施。欧阳泽华透露，监管部门近期主要从两方面为上市公司并购重组提供支持：第一，证监会等国家有关部门将继续采取措施，优化、简化相关行政许可项目，体现监管部门“减少行政管制、加强市场服务”的理念；第二，通过透明度的要求，大幅度提高审核效率。此外，欧阳泽华还透露，证监会正牵头研究并参考欧美成熟金融体系，积极拓展包括并购基金和多元化债券产品在内的潜在融资渠道，以此进一步丰富上市公司兼并重组的支付方式。

    而并购基金就是专注于从事企业并购投资的基金，通过收购目标企业股份，获取目标企业的控制权，然后对目标企业进行整合、重组及运营，待企业经营改善之后，通过上市、股权转让或管理层回购等方式出售其所持股份而退出，而并购基金在中国虽然还是新兴事物，但却为上市的汽车企业兼并重组解决融资缺口。

    由于此前中国汽车产业的兼并重组基本是在国有企业之间进行，民营汽车企业很少涉及，部分发展状况良好的民营汽车企业也基本不会被纳入到行政力量的资产划拨中，也基本不可能为他们所接受。对于这部分企业的兼并重组，通过并购基金的设立、完全市场化的行为进行参股、股权合作和联盟也更为合理，而且相比于行政力量的资产划拨，市场自发的合作与联盟也更容易为地方政府所接受。显然国家相关主管部门正在为市场自发性兼并重组提供便利，也为中国汽车产业的下一步市场自发性兼并重组埋下了伏笔。