| 论自主品牌的六大关系 国货十四问 |
| 2012年03月28日 10:55 来源：中原汽车网 作者:中原汽车网 |
障碍与走势
《21世纪》：中汽协数据显示，去年自主品牌乘用车销量同比下降2.56%，而且从时间上看，自主品牌在最后三个月（车企冲量的时间段）都呈销量下滑超过5%的状况。今年前两个月自主品牌销量下滑了13.5%。从趋势上看，自主品牌的市场形势越发严峻？
安庆衡：虽然目前自主品牌的日子不好过，但是也有可喜的一面。各大企业在发展自主品牌时下的力量更大，比如说东风就提出了大自主，在人员、财力上都进行了调整；广汽原来靠日系车为主，现在下了很大力量推出传祺；北汽原来没有自主品牌轿车，刚刚推出了E系列车型；长安是全国自主品牌的老大，包括一汽、红旗等等，都在下大力。
第二是各企业的水平见长，涌现了一批有竞争力的好车。现在中国老百姓的品牌忠诚度没有那么高，只要车值他就会买。北汽E系列已经上市，长安逸动也即将推出。过去没有这些产品的时候，自主品牌的市场份额下降，现在合资企业在推自主产品，自主品牌也在推新车，大家都在使劲，所以不是说合资自主一出来，自主品牌全线崩溃，我认为形势也不是那么严峻。
孙健：自主品牌可能还没有到生死攸关的时候，可能还要过几年。但是现在是个转折点。因为现在整个市场的放缓趋势基本可以确定了，过去动不动就30%-40%的增长速度不会再存在。因为增长速度放缓，自主品牌成长空间就受到挤压了，没有哪家自主品牌企业会站出来说，今后几年我们要减少我们的产量和销量，包括跨国企业。
现在即使是个位数的增长也很困难。我们去年看到的情况，未来几年仍然会出现。去年开始已经出现分化，今年或者往后几年这种情况会加速，强的会更强，弱的可能就会被市场淘汰。从这个角度讲，你说的生死攸关也是对的，只是在未来几年才可能出现的情况。今年是一个分水岭。我们判断2020年前，整体车市还是一个上升的阶段。但是不排除如果当中出现一些比较大的宏观经济转向，可能会提前到来。但即使是2020年也不太远了，汽车的竞争一般四五年一个周期，现在也就只有两个汽车竞争周期了。
沈军：我们去年做过一项调研，自主品牌销量占总销量的30%，销售额只占20%，利润占比更低，毛利仅占比10%，净利更底，很多自主品牌企业亏损。这说明，自主品牌企业仍然在中低端徘徊。
自主品牌前景比较困难。从外部环境看，中国的国家产业政策，缺乏协同，很多的地方政府进入这个行业，形成地方保护格局。这些汽车企业分散而当地政府又保护落后，使这些自主品牌汽车企业的竞争力受到影响。成本比较高，打造的产品水准却比较低，最终形成了过多自主品牌车型竞争很狭小的低端市场，形成价格战，自主品牌在打自主品牌。中国汽车消费已进入二次购车的状态，很多消费者选择品牌升级，合资汽车企业的产品品牌还在提升，自主品牌如果得不到提升，竞争力将越来越小，最终会全部消亡。
从自主品牌企业本身来看，自主品牌往上走，需要各种条件的支撑，包括品牌、渠道、研发、品质，套用JD.Power的指标PPM，这是一个反映综合质量的指标。自主品牌汽车企业套用这个指标暴露出很多问题，如供应商质量，设计装配，产品最终交付给客户以后的服务等，这些都需要体系支撑。
梅松林：这个很难做出绝对的判断。生存的环境是最重要的，汽车市场和政策环境。如果市场增长过慢或者负增长，那么对自主品牌的发展很不利。因为汽车行业的投资很大，成本很高。如果低迷的市场持续时间长，汽车企业长期处于亏损期，那么对自主品牌压力会很大。如果目前这种状况持续时间是半年或者一年，其后进入新的周期，那么没有这么严重。中国的汽车市场有一个五年的规律，2000-2004年是一个周期，2004年低谷时非典；2004年-2008年是一个周期，2008年是金融危机；如果这个规律还存在，2008年到今年又是一个周期，2012年是欧债危机和中国的宏观调控。今年GDP目标不再保八，极有可能今年汽车市场又是一个低谷。如果这个低谷只有一年，明年又到了一个新周期的上升期，那应该问题不是特别大。因为自主品牌市场份额毕竟占了30%左右，说明它还是有生存的土壤。
陈文凯：从目前的形势看，国内自主品牌企业内部并没有重大创新性战略，外部环境上也没有重大可以推动自主品牌质变的变革性政策，我认为自主品牌车企未来几年还将面临更大的压力。
《21世纪》：现在自主品牌市场面临哪些具体困境？
沈军：各种状况的发生，只是在企业层面是没法解决的，政府协同的产业政策导向很关键。政府导向不只是给如政府采购等保护性的优先权，而是要创造一个良性竞争的环境。我认为，自主品牌靠简单输血不能解决问题，而是要靠政府的系统规划。
安庆衡：我认为是必然的，现在支持政策取消，市场往下走了。外国公司的高档车，也往小排量低价位发展了。这是必然趋势，在这种新的竞争格局下，自主品牌相对于原来的顺利，现在肯定受冲击。合资品牌的格局不会有太大变化，自主品牌挺一挺还是可以的。长城不至于太差，比亚迪也在恢复，奇瑞的四大品牌战略不见得理想。但是它的新车总会出点成果，长安的利润不多，但是小车总会发展。北汽从无到有也是在不断发展的，所以我总是看好的多一点。
梅松林：有几个方面的问题。第一，是思想观念的转变。在市场井喷的时候，很容易获得成功，通过快速推廉价的新产品取得了很多成功，通过简单复制这一经验，这是屡试不爽的经验。但是现在市场变化很快，要跟着这个市场变就很不容易了，从创始人到高层管理和中层管理，思想观念转变很不容易；第二点，公司有没有很好的战略，有了好战略能否被吸收执行。特别是在困难的时候，自主品牌企业在这个时候应该明白，管理只是一些定性的指标，而文化才能真正发挥作用。所有指标在某种程度上可以考核的，但考核也可以说是不准确的。所以要注重公司文化，文化能让员工发自内心的去做，才能是主动的行为；第三，每个人都想走得更快，但能不能做出来？很大程度是靠人。自主品牌能不能找到这些人，这些人能不能留得住都是问题。
孙健：自主品牌过去大部分依赖于简单的跟随或者说仿冒，简单追求性价比，更多还不是完全的性价比，它们依靠更低的价格来取胜。从更深层次来讲，就是缺乏核心竞争力，因为他们把竞争力押宝押在价格上，这是不可持续的。
由此在目前整体车市平淡期陷入如下困境：第一，真的要打价格战，大多数自主品牌没有实力，因为产品线和产品都比较单一，产品并没有非常强的赢利点。当然，他们大多数时候也不选择打价格战这条路。现在合资企业也采取了价格往下探的策略，于是形势就变得非常严峻。
第二，自主品牌这几年还没有建立起非常核心的竞争力，所以当外资品牌的产品价格往下探，进入低端（这个低端包括产品的低端和市场渠道的低端下探），过去不关注的三四线市场，现在合资企业也很重视。这一情况下，自主品牌的优势就不复存在了。
陈文凯：仅凭几个月的销量数据还不足以武断地做出任何判断，但自主品牌现面临困境是不争的事实。从表面上看，近期车市整体放缓甚至在下滑，因此，自主品牌和部分相对弱势的外资品牌销量都有下滑。深层次的原因是，与市场爆发期自主品牌与强势合资品牌在掠夺各自不同的市场蛋糕不同， 随着车市放缓，市场进入相对成熟期时，自主品牌与合资品牌之间的竞争，已经在逐步转向重合度越来越大的正面交锋，在这种状态下，遇到车市增长缓慢的情况，双方竞争进入零和游戏状态时，这对品牌处于弱势，成本又没有绝对优势的自主品牌的竞争压力非常大。
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《21世纪》：中汽协数据显示，自主品牌的市场份额去年降了3.37%，但是高档豪华车市场同比增长依然强劲，这种对比说明什么？自主品牌的出路在哪里？
孙健：从市场占有率来看，自主品牌整体和国外品牌整体的分化比较大。从具体来看，德系和美系的市场份额是增加的，德系增加了一个百分点，美系也有一定幅度的增长。虽然各方面数据不一样，但整体趋势是一样的。去年，日韩华系是降低的。日系是特殊情况（日本大地震等自然灾害），韩系主要是产能约束，它们比较强调品牌而不过于追求市场。美系德系增长由于有几家比较强的合资企业。
市场份额增加的，还有基于核心竞争力的影响。自主品牌企业做事的方式，很多时候还是停留在比较粗放的形式，比如产品盈利性、产品整体规划上需要加强。有些自主品牌企业规模不大，一弄就弄出几十个产品。产品和产品之间还没有共用性，比如没有共用平台等等，这是一个非常大的问题。国外企业随便一个平台，每年就有上百万辆的销量，这种竞争优势，自主品牌企业远远达不到。
沈军：中国的消费进步到替换第一辆车，消费升级，这会加剧结构性矛盾，豪华市场供不应求，中低端供大于求。中国的豪华车市场，相对于成熟市场，销售占比还是很低，豪华车在100辆销量中还不到7辆，而在成熟市场为12-15辆，中国这几年培养了一群富豪，在炫富心理影响下，中国人消费奢侈品已是全球第一，豪华车的消费增长是必然的。而此前购买的豪华车也迎来了一个换车高潮，换车也推动豪华车的高速增长。
梅松林：要看自主品牌的出路，先看世界其他品牌曾经走过的路，从别人身上借鉴东西。世界其他品牌的路径基本上是一样的。上世纪60年代，丰田走向世界靠的就是价格优势，但它低价走到70年代时，它就提升到质量了，到80、90年代，就开始以质量取胜。后来进入第三个阶段，靠产品了。
以美国市场为例，它开始推出SUV、皮卡，以及美版的凯美瑞。消费者的第一位永远是价格。价格低很多消费者去买，但第二次购车就要看质量了。当价格往上走的时候，消费者还是不是买高端的产品，就要看产品的性能了，还要靠品牌，这是车企发展的第三个阶段。自主品牌开始做低价，这是对的。如果随后没有品牌、没有形象，这是自主品牌的硬伤。现在，自主品牌已经进入第二个阶段，就是必须依靠质量的阶段，自主品牌现阶段要解决的矛盾是质量和成本的平衡。
陈文凯：这种现象并不矛盾，可是说是同一种消费价值观在不同阶段的表现形式。自从2003年第一次私家车消费浪潮至今近10年了，这10年里房价平均长了3-6倍，个人私车消费主力的家庭平均购买力也增加了好几倍，而这10年车价却一直在下降。因此，当年只能买得起入门级轿车的家庭，现在也能买得起中级轿车了。同样，当年只能买得起中级车的家庭，现在能买得起高档车甚至豪华车了，豪华车这个本来并不大的细分市场，自然就会火爆的不行。
可以看到的现状是，价格作为消费者个人购车的关键决策因素的作用在下降（例如，现在再不会有厂家以自己的车价不到3万元老百姓能买得起的车作为卖点了），而品牌和品质口碑等因素却越来越重要。
面对这样的消费心理的变化，品牌强势的外资品牌在这一轮消费中，占据优势；而对于自主品牌而言，并不意味着一味投入去生产高档豪华车就能短期内改变。要知道从品质提升到品牌形象和口碑的全面提升，还需要相当长的时间积累，自主品牌要做好打持久战的心理准备，并从产品提升和业务模式创新两个方面去找出路。
政策与对策
《21世纪》：如何看待工信部刚刚推出的倾向于自主品牌的公务车采购征求意见稿，自主品牌目前面临的政策环境是否利好？
陈文凯：虽然公务车市场的最终采购量不会太大，但至少会产生两个方面的效应。第一，释放出政府继续加大力度支持自主品牌发展信号，其它配套及相关支持政策也会出台；第二，如果能坚持较长一段时间，对于其它机构用户及私人都会起到一定的消费理念引导作用。
沈军：国家应该比较早就推出这样的政策，这符合国际游戏规则，所有国家都对自己本国产业有所保护，但一定要专业操作。制定差异化倾斜的政策非常必要，但市场最好还是要靠市场机制自身的规律，而不是政府调节，中国过去的观念是向西方看齐，一些人可能公务车用政府采购的自主品牌，但自己仍买合资品牌的产品。
安庆衡：有利但是力度还不够。我认为除了现在的采购支持，还应该从研发和零部件方面给予支持。像台湾对中小企业的支持就是政府统一研发，然后给企业共享，这样就解决了中小企业研发能力差的问题。现在我们的政府还需要不断关注和解决自主品牌发展过程中的问题，以新能源汽车方面为例，比如目前存在的企业联盟，其实是真真假假，宣传的成分相对较大；又如动力电池技术的瓶颈问题，国家标准不够完善等问题，都有待解决。
所以能不能通过政府手段来集中对关键技术进行研发，比如研发出电池后作为专利卖给各个企业，这样一来就会给企业节省很多研发成本。目前一家企业自己做，要申请政府立项，然后贷款、贴息，大家还要联盟，但企业间、高校间还存在竞争，还要提防不能技术泄密，这样太复杂了。国家应该统一规划、统一组织，除了在采购方面的政策支持，国家还应该在研发和整体布局上有统一考量。当然这个实施起来也比较难。
《21世纪》：自主品牌面临当下困境，需要怎样的政策支持？
沈军：最关键要推动行业的整合。目前小而散的状况，造成企业间恶性竞争。政策应该推进企业间的良性竞争。
如日本也有几大企业，丰田、日产、本田，但他们之间会相互较劲，一家研发出一个新技术后，另一家会去研发一个更好的技术，日积月累，推动行业的发展。而我们国家目录上的汽车企业就有40多家，僧多粥少，几乎全部都是小企业，竞争也只是初级的恶性竞争，所有政府的政策要考虑如何推动整合。提高行业准入门槛，提高资本投入的要求，鼓励小的被吃掉，该退出的就退出，不能下狠心，否则就成了东郭先生，害了整个汽车公司。但推动整合现在非常困难，各个地方政府都有自己的利益在里面，不愿意放弃。
陈文凯：我不认为现在自主品牌到了生死攸关的时候，但肯定是到了决定其未来是否可能走向转折的关键时刻。在这个关键时刻，如果自主品牌得不到一些关键性的支持和政策导向，可能会从现在起朝着下坡路的大势走下去，最终会如同手机行业一样，被边缘化；反之则会成为一个契机。政策支持是个难题，只能从以下几个原则来建议：一要支持真正的以自主汽车产业为主业的公司，避免支持以自主汽车产业为招牌，实际上不务正业的公司（如矿业投资或其它资本运作等）。
第二，政策要注意集中资源支持真正坚持在汽车业自主创新为重要使命的主力企业，避免支持将自主品牌作为政治任务来敷衍的企业和集团（如某些汽车集团浪费大量财力物力，实际上长期得不到业界的认可和看好）；第三， 需要对真正的自主品牌创新车企，在人才、技术和融资及行政性准入审批等方面得到更大的支持。
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自主、合资与合资自主
《21世纪》：陆续推出的合资自主新车（宝骏、理念S1、启辰等等）已经对自主品牌产生了直接的压力，您觉得这种压力主要体现在哪些方面？
孙健：合资自主不一定比本土自主品牌的产品更好，合资自主利用的上一代的产品平台，如果是注重创新注重自主开发的本土自主品牌，也会比合资自主的产品更好，自主品牌有些产品起点比较高，技术上也不一定逊色。所以产品本身并不最大的问题，问题是消费者的信心，因为他们的产品是共线生产，甚至共网销售。很多消费者由于对于合资企业本身有更强的信心，会带动合资自主品牌的销售。主要压力还是来源于自主品牌自身力量亟待提高，包括品牌号召力。品牌不强，企业形象不佳，很难去和合资自主竞争。困难不是出在产品上，而是整个企业的影响力上。很多合资自主已经在市场多年，积累了不错的口碑。它是用这个品牌的惯性去推这些老产品（合资自主车型）。
沈军：关于合资自主，我也参加了很多行业会议。合资自主的初衷是为了加快技术转移，但我认为这是个一厢情愿的做法，外方怎么可能把先进技术给你？我了解到的情况是，很多国际企业在考虑，怎样最适合政府的要求，不失时机推出低端低成本的产品，相对自主品牌企业，合资自主能理由合资企业供应链，品牌和品质优势，最终反而变成国际企业更全面渗透到各层级市场，使自主品牌处境越艰难。也有一种说法，也有可能国家是考虑，十二五规划自主品牌份额要达40%以上，纯自主达不到，就推出合资自主，把这部分也归到自主。总之，这件事情不明朗。
梅松林：过去自主品牌车企喜欢用消费者看得到的方式去做事情。但是营销手法的变化，并不是长期的竞争力优势，而且搞这些是自主品牌内部的竞争。从2000年到现在，发现购买自主品牌车型的人当中只有4%的人曾考虑过购买合资品牌的车型，而且这个数据一直没有变。合资品牌和自主品牌是两个阵营，是不搭边的。另外一个数据更加可怕，反映了买合资品牌的人有没有考虑自主品牌的车。这个比例却在下降，在2003年，有17%的国际品牌的车主，曾经考虑过购买自主品牌车，但现在这个比例下降到9%，说明国际品牌的消费者越来越不考虑自主品牌。那么也就是说，自主品牌做营销，只能与其他自主品牌竞争，把大家都逼上绝路。自主品牌在海外就陷入了这种竞争中。而且这种营销，刚开始有效，但越往后成本越高，效果越小，最后受伤的还是自己。
陈文凯：主要体现在价格竞争和映射品牌（姑且叫这个名词）两个方面的压力。因为这些合资自主车型平台的研发成本相比自主品牌车型可能更小，并且，相当多的零部件可与外资品牌的车型共供应商，因此，有较大的成本优势，因此，最终体现在定价上，与自主品牌相比，有相当的竞争力。
合资自主品牌的另外一个优势是所谓“映射品牌效应”，即这些合资自主车型
总可以找到外资品牌的某款车与之对应，如同说“奔腾就是马自达的改型，同样的技术和质量”，当年海马3的成功都是因为“映射品牌效应”在发挥作用，甚至自主品牌也曾用拷贝的方法（如比亚迪F3与丰田花冠）沾过光，现在轮到合资自主来合理合法地运用“映射品牌效应”了，只要运用发挥得当，将对自主品牌形成不小的压力。
《21世纪》：无论是产品还是目标市场，合资车企产品下探到8万以下，渠道下沉到四、五线市场，已经基本和自主品牌重合。是不是意味着自主品牌已经无法差异化优势，只能面对面“拼刺刀”？
沈军：短期内，合资企业全面进入低层次的市场还不现实，因为企业成本不同。但自主品牌在中短期，有一定的危险。中短期内，中国自主品牌面临怎么走高，目前自主品牌主要集中在低端小车，真正提升，不能光靠嘴上提升，必须在真正客户导向的基础上，强调品牌提升。而品牌要提升，汽车企业体系竞争力，具体指研发、采购、制造、分销四个体系都要形成合力。
举个例子，整车质量70%是供应商质量，供应商出了问题直接影响整车，但中国自主品牌整体研发弱，刚走出模仿阶段，采购供应链也比较弱，相对韩国企业强大掌握核心零部件供应链的能力，而国内自主品牌只做前端，零部件不掌握，无法保证产品的品质。也有一些企业不计成本，盲目做高端，但并未真正综合考虑成本。
陈文凯：除极少数细分市场外，中外车企最终会进入全系正面竞争时代，但这仍需要有一个过程，我判断，这个过程至少仍有近5到10年的时间。可以肯定的是，目标市场重合度已与日俱增，回避不了，自主品牌车企必须要做好面对面“拼刺刀”的心理准备。
自主研发与收购吸收
《21世纪》：从自主品牌企业自身看，现在面临哪些问题？
沈军：现在整个社会都比较浮躁，看表面工程，这跟我们的激励机制有关，很多国营企业领导，从政才是主要任务。谁愿意去种树，因为那看不到成绩，所以都愿意移植。这还是跟企业的激励机制，高管的薪酬体制、都要挂钩。
梅松林：自主品牌过去热衷于多车型战略，现在要努力扭转这种局面。过去产品战略像赌博，一个产品战略风险太大，但是多个产品推出，认为总有一个会成功。基本的能力没建立的情况下，比如基本的技术能力、质量能力等没有建立，产品的成功率比合资企业低很多。抱有这一想法的，往往最后推出的越多，失败也越多。
我们还看到另外一个趋势，无论从行业来讲还是细分市场来讲，我国汽车市场集中度在提升。中国市场的前五位厂家，最近一两年市场份额在提升。前五位厂家乘用车在2008年只有36%（的市场份额），现在上升到39%。在细分市场也一样，每个细分市场前几位的车型销量非常大，有两万多或者一万多的车型，卖得好的有集中趋势，会卖得越来越好，卖得不好的就被淘汰。
在这些情况下，企业必须集中资源做各个细分市场的拳头产品，企业才有生存的基础。具体首先是中型车，中型车占了家轿37%的比例。排在第二位和第三位的非常接近，18%的POLO所在的细分市场和17%的SUV，第四位的是13%的高档中型车，即凯美瑞、雅阁所在的细分市场。四个细分市场加在一起已经达到了85%的市场。从厂家和细分市场销量来看，中国车市都很集中，车企必须想办法在这些市场有拳头产品。
陈文凯：中国的自主品牌先天不足。当下自主品牌的主力军——奇瑞、吉利、比亚迪和长城，都不是国家级重点扶持的对象，与欧美日等国家自主品牌先在其国内占有绝对市场份额后，再与外来者进行竞争的局面不同，中国的乘用车从1985年开始，就是外资品牌的天下，自主品牌反而是在市场井喷时期，“一不小心”从市场竞争中侥幸诞生和壮大的，被当作国家队来认可和支持相当困难。
现在中国是全球化程度最高的市场，自主品牌既无规模优势，也缺少技术和管理积累，再加上在政策资源的获取上反而比不上国家队汽车控股集团，这样的情况下，在市场逐步走向成熟时，面临压力是必然的。
安庆衡：在零部件方面，我们的发动机电控以及汽车电子技术得下功夫。现在这些核心技术国外的水平还是比国内的高，国外的实力强，国内自己做，国外会在价格上打压。另外现在做自主开发买外国零部件比较可靠，这也是比较现实的问题，比较难解决。但随着与国外的合作，这些技术水平国内会不断发展，逐渐提高。 同时政府如果给予一定政策上的扶持，国内对这些技术的掌握会更快，发展会更好。
《21世纪》：经过多年的努力，自主品牌在技术研发上也取得了不少进步，但一直缺乏竞争力。难以取得实质性突破的原因是什么？
梅松林：可以肯定的是自主品牌在技术研发上，最近几年是获得了很大的进步。我们有个项目叫APEL，是产品综合竞争力的一个指标，叫产品魅力指数，背后反映了产品技术指标。通常是豪华车魅力指数很高，越低端的车魅力指数越低。按照魅力指数，最近几年自主品牌进步很快。但是合资品牌进步也很快。近年合资品牌进步速度比自主品牌进步得还要快。那么自主品牌不是进步的问题，而是进步的速度的问题。消费者只会选择最好的产品，在相对优势中选择。在核心技术上没有突破，发动机、变速箱和平台技术，自主品牌和合资品牌的差距还是很大的。
安庆衡：这需要一个过程。宝马、奔驰毕竟是百年老店。除了高端车，其实现在自主品牌的产品和合资企业的产品其实差距已经很小了。实际上我们汽车工业的发展速度已经很快了，暂时不能对自主品牌期望值过高，它们不可能一下子就超越了合资品牌。
沈军：有几家比较看好，吉利这两年有很大起色，注重供应链体系建设，长城也引人瞩目，奇瑞内部如果能走出多品牌混乱，理顺产品，不要乱，在具有一定规模基础上，我觉得还是能取得突破。但目前40多家全部走出来是不可能的，估计经过10-15年，大浪淘沙，能剩下三到五家，已经很不错了，其他要么就被整合，要么市场份额可被忽略不计了。
《21世纪》：自主品牌通过购买欧美公司的关键技术，或者直接收购欧美公司，走高端自主路线。从现在的效果来看，自主品牌消化得怎么样？如何评价这条路径？怎么融合才会更好？
沈军：这条路还是可行的，使自主品牌具有比较高的起点，收购也是不错的策略。中国目前经济比较强盛，欧美市场则是低谷，比较合适的价格就可买到时机还是不错的。至于最后成功不成功，取决几个因素，收购来的能否吸收。虽然之前也因为收购经验不足，吃过蛮多亏，但总体还是乐观的，经过几个生命周期的产品换代过程，总是能培养出一代设计人员，培养自身能力。
梅松林：我们发现越是往高端走，价格因素越是不重要。品牌、质量、性能和技术越来越重要。我们有几个指标来衡量它的技术和性能，一个是APEL，产品魅力指数，还有一个是IQS，是一个衡量产品质量的指标。发现不同的细分市场在这一指标上差异非常明显，可以举个例子，1000分是满分的APEL指数，如果做豪华车，必须做到880分左右，才能满足这个细分市场消费者的需求。如果做高档中型车，凯美瑞所在细分市场，APEL指数必须达到860分，那么现在自主品牌汽车总体评分还是比较低，目前只有777分。10分是一个档次，自主品牌和860分相差很多个档次。
比如IQS指数，我们是以100分来计算，100辆车有多少个问题，合资品牌中高档车，雅阁这个细分市场，100台车有110个问题，即平均一台车1.1个问题，但是目前自主品牌平均的问题数就比较高了，100台车有232个问题，多了一倍的问题。这些指标就可以衡量自主品牌汽车企业质量和产品技术的能力，有没有能力去做高档车，在什么时候做高档车。也可以为自主品牌车企自身选择做中高端车战略时，提供一个依据。
陈文凯：这是一种特殊机遇下的模式创新。收购欧美公司未必就是走高端自主路线，而是通过国外金融危机的机遇，通过资本运作的手段来获得提高技术和管理能力的有效途径，这种机遇是可遇而不可求的，处理得当，从提高自主品牌的竞争力而言，是有利无害的，政府应对此大力支持。（至于这种路径从业务整合层面是否会失败，另当别论）。
需要指出的是，技术是不能真正买来的，需要买来或者说真正融合获得的是研发理念，研发管理体系及研发人才。因此，这三个方面而不是技术本身，应当是收购成功后，需要自主品牌企业通过有效方式逐步有效学习获取的。
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自主品牌与高端化
《21世纪》：在产品线上，过去不少自主品牌往往采取多车型战略，现在不少企业开始扭转这一局面。对此有什么建议？
沈军：从企业层面，要把提高体系竞争力作为日常工作，要加强研发、采购、制造和分销体系的体系竞争力，而不能搞嘘头。此外供应链要有掌控能力，现在很多自主品牌企业将零部件全并入集团，与国际核心企业合作，或收购海外供应链，这些都在做，说明也都在寻求改变。
陈文凯：多产品、多车型是一种无奈的选择，因为对市场和车型在未来的契合度上没有把握，因此，多推出些产品，总有一些有可能成功，比推出少数，一款也不成功好。另外，市场在高速增长的时候，市场细分也非常迅速，多推出些产品面向不同细分市场在战略选择上也总体可行。
但这种战略的一大问题是，研发成本过高，与之相关的从零部件供应商和生产过程，再到营销销售服务等整个供应链成本也过高，导致大量的浪费，因此，整体上看，这不是一个好战略。国际巨头都在通过加强市场预测分析能力，和平台化共享这两种战略来解决市场需求的问题，自主品牌企业也可以借鉴。
《21世纪》：自主品牌依靠自身力量走中高端路线往往是失败的，但现在不少企业还在尝试。企业该如何把握？有什么标准可以证明该企业可以去尝试做中高端？
安庆衡：要循序渐进。作为一个企业从高端入手，定高的目标，这是对的，但是短时间内也不要期望市场占有率过高，也不可能一下子就能把国外高端车打垮。高端化实现起来是很难的，因为目前的形势是如果老百姓真是有钱，还是愿意买进口车的。但是企业做肯定是要做的，定高目标会使企业的起点提高，水平提高，在高端化的目标和要求下，企业会以更高的标准作为前提注重和增强自身的核心竞争力，比如在人才积累，技术研发，质量的提升、品牌建设等方面。
沈军：以现代为例，在中国主销产品是伊兰特，是A级最主流的市场，韩国到B级平台，量就明显下来，中国的品牌实力，还没达到现代相同的高度，所以最多以A级作为主打产品，B级车只能做目标，很多企业直接就想做奥迪，不是专业和理性，而是头脑发热。
陈文凯：中低端主要是做产品，而中高端，除了做产品，还需要做品牌，两种档次的产品，实际上是不同的业务模式。用做低端产品的理念和运营体系去作高端产品，会失败。
请进来与走出去
《21世纪》：出口也是自主品牌的出路之一，自主品牌出口目前最大的困难和瓶颈是什么？
陈文凯：我认为有三个方面：一是不断提高的汇率和要素成本；二是进军国际市场的模式早已从出口贸易转变为全球性本地化运营，自主品牌缺乏这种能力，这决定了无法真正通过出口做大；第三，与日韩企业进军国际市场时，欧美车企还有点疏忽大意不同，现在的国际巨头们对中国车企的一举一动十分警惕，在自己的地盘上也会严防死守。
沈军：我对人民币汇率升值很担心，一升值以后如果中国的车企难以涨价，在出口上很薄的利润就被侵蚀掉了。另外一些国家加强中国出口的壁垒，增加很多的关税，对自主品牌出口是蛮大的问题。加上中国企业海外运营、管理能力薄弱，合作伙伴不好、运营成本会非常高。不过，此外，现在中国的企业也从单纯的出口到本地建厂。
《21世纪》：目前中国汽车走出去应当吸取哪些教训？日韩汽车是否有借鉴意义？
沈军：日系在东南亚有全局规划，不是单一市场，是从整体区域市场看策略，充分调研，数据导向，决策理性。韩国在北美上升非常快。相对于此，中国企业还在敲边鼓，无非是中东、非洲、南美等国，出口这些国家问题是，其实是对自己的技术提升并没有起到推进作用。中国汽车去欧洲我不建议，但北美相对开放，韩国、日本都是在北美取得成功。目前中国汽车还没胆量试水北美。当然我也不是否定中国企业在海外市场的实践，只是感觉中国企业缺乏海外市场整体布局策略。
陈文凯：整体上不看好中国汽车走出去，目前中国尚找不出一例消费品牌成功国际化的范例。 汽车作为典型的全球化程度非常高的消费品，对于全球品牌力的打造最具挑战性，自主品牌车企距离这一天尚远。上面也提过了，当下的国际竞争环境已与上世纪七八十年代不同，日韩汽车国际化成功有一定的借鉴意义，但真正可参照的并不多。
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