通常，一家汽车工厂成立50周年时都会迎来盛大庆典。然而，对年已半百的欧宝波鸿工厂而言，它迎来的是可能遭到关闭的噩耗。该工厂前发言人格拉芙感叹：“如果关闭工厂，就让波鸿陷入黑暗吧！”3月31日，欧宝工会警告称，如果关闭波鸿工厂，则母公司通用汽车将损失数十亿美元。

    虽然通用欧洲总裁兼欧宝CEO施特拉克不断在媒体面前声明工厂不会关闭，尽管通用许诺将遵守劳工合同，2014年年底前不会关闭任何工厂，但眼下，通用降低成本的主要方案正是关闭两到三座工厂，因此，“（通用在欧洲）没有任何一座工厂能确保绝对安然无恙。”

    在德国，波鸿工厂已经点燃了欧宝危机的导火索。是什么让欧宝沦落到今天这步田地，又是什么使这个曾经的欧洲第一大汽车制造商连续13年亏损，累计金额更是达到130多亿美元之巨，甚至一度面临被甩卖的窘境？

    中国有句古话叫“成也萧何败也萧何”，这话放在欧宝身上再合适不过。

    事情要追溯到1929年3月17日，欧宝缔造者奥贝尔家族出于对德国经济不稳固的顾虑，在确定通用汽车不改变欧宝品牌后，与时任通用总裁斯隆签署并购协议，将公司80%的股份卖给通用。双方看似皆大欢喜的“联姻”，却为83年后欧宝的没落埋下了伏笔。

    欧宝与通用的强强结盟，曾缔造了经济大萧条时期令人瞩目的产业奇迹。得益于通用强有力的营销网络，1931年德国出口汽车中的77.6%出自欧宝。二战时期，虽然欧宝工厂在历经盟军轰炸后被毁殆尽，但在通用扶持下很快从战争废墟上复兴。

    1962年，欧宝品牌诞生百年之际，全新的波鸿车厂完工，延续战前型号生产的新一代Kadett A也宣告问世。此后，欧宝历史上的许多经典车型，都在不同时期书写着车主与座驾之间最亲密温暖的记忆。然而好景不长，在通用介入下，欧宝渐渐失去了自己的话语权。虽说通用没有改变欧宝品牌，但美国人的拿来主义还是让后者逐渐变味了。

    20世纪60年代末，充满美式风格的轿车如Commodore、Kapitan等，在通用干预下进入欧宝工厂。时任通用总裁科尔似乎没料到，这些大排量的嗜油怪物，一遇到石油危机就会马上“倒地不起”；况且，欧洲人也不太喜欢这些体型巨大又耗油的美式轿车。直到此时，欧宝方面还认为，此举仅仅是母公司的一次失误。

    接下来发生的，想必欧宝连做梦也没有想到——自身完全沦为通用的棋子和研发工厂，就在欧宝研发人员努力地设计创造之际，通用已准备好坐享其成。

    进入21世纪，在雄心勃勃的新总裁瓦格纳推动下，通用进行了全球平台整合，欧宝在其中具有重要“战略价值”。通用汽车现有的新一代共计3个全球性乘用车平台：Gamma、Epsilon和Delta平台，实际上都来源于欧宝。

    然而，欧宝本身的定位愈加尴尬，不论产品还是市场，都被通用高层“画地为牢”，局限在欧洲。尤其是在市场萧条时期，欧宝没有任何海外市场可以为其分担风险，由于根据地欧洲车市已近饱和，欧宝能做的仅仅是看天吃饭。

    有人不禁发问：“欧宝这么棒的车，为什么不在中国生产？”事实并非如此，欧宝对于通用贡献更多的领域，恰恰正是中国市场，尤其是国人熟知的别克品牌。

    可悲的是，在通用中国着力打造别克品牌的同时，欧宝逐渐被边缘化。对于通用来说，它依然重视美国本土品牌，欧宝只被视为别克车型的输出者。譬如，正是得益于欧宝Insignia车型，别克新君威才能诞生，进而在中国市场获得成功。

    这让欧宝淡出了国人的视线，并且在3年前通用“瘦身”时险遭贱卖，颇有些“卸磨杀驴，兔死狗烹”的意味。要知道，当年被通用兼并时，欧宝还是欧洲头号汽车制造商。

    更具有讽刺意味的是，通用现任CEO艾克森一边叫嚣着通用深陷欧洲“泥潭”，另外一边却是通用中国掌门人甘文维信誓旦旦地预测，“2012年欧宝在华销量将从2011年的5000辆增长到5500辆！”人们不禁嘀咕，通用高层该不会不知道去年中国一共卖了多少车吧？

    无独有偶，今年欧宝一度传出希望与上汽合作，在中国市场发展，但迫于通用从中作祟，该计划已然石沉大海。 此前，通用以知识产权为借口阻止了北汽对欧宝的收购，一方面，通用担心这会在中国构成对通用产品的竞争；另一方面，通用也不希望自己的技术防线被撕开。

    “欧宝是当地经济的脉搏发生器，这次冲击将导致成百上千的人失去工作。”获悉波鸿工厂将被关闭的传言，一位欧宝员工不无忧虑地说。相比之下，同样拥有百年历史的斯柯达，即使仅剩一个品牌，在大众汽车手中仍然闪烁着波西米亚水晶般的光芒。曾在汽车界颇具声望的欧宝，一点点成为只属于往昔的历史印记，留给人们更多的是一份怀念和淡淡的忧伤。