即便你拥有了一辆法拉利FF，多半也不太会开着它去北极旅行，但倘若得知自己的座驾真的拥有穿越极地的实力，我想多多少少还是会觉得心中暗爽吧。

　　位于瑞典北部的阿杰布劳格距北极圈只有70公里，每到冬季这里的极端低温可达零下44摄氏度，然而来自世界各地的汽车厂商们却依然对这里乐此不疲，他们在冻出厚厚冰层的湖面上修整出赛道，让正研发中的工程样车接受大自然的极限考验。

　　这样的地方肯定不是适合人类居住的理想环境，更别说驾驶法拉利了。好在法拉利FF并不是马拉内罗惯常出产的用于明媚春光下的超级跑车。作为612 Scagliett的替代产品，FF是法拉利的第一款四轮驱动车型。同时，坐在我旁边的也不是法拉利惯常的试车手，他叫Markku Alén，是协助开发FF的团队中的一员，但他更出名的身份是和几个同伴因为在上世纪70、 80年代称雄世界拉力车坛而被称为“芬兰飞人”。

　　此刻我们正驾车行驶在一条被积雪覆盖的操控路段上，这段路就像是纽伯格林北环和雪橇滑道相恋后产生的结晶。通过手套厢上方也就是刚好在我眼前的新型数字显示屏我知道我们的瞬时车速达到了150公里/小时，但是两旁车窗外已经模糊成一片、迅速闪过的树木让我感觉比250公里/小时还快。

　　我甚至不需要通过速度表下方的柱状转速表就能知道他正最大限度地使用着全部转速范围。因为我只需要通过耳朵去聆听驾驶室内回荡着的吸气和排气混合出的雄浑交响乐就能算出结果。除了Enzo，现代化的法拉利V12车型都试图在它们的V8超跑兄弟面前听起来尽量低调、斯文，可FF是个天生的大嗓门。

　　眼下，我自己就快高声叫出来了。Alén如何在这样的路面条件下找到抓地力真是个天大的谜。在这种环境下试车，通常会使用冰雪专用的钉胎，可当我下车观察的时候，竟然发现这辆FF用的是普通的倍耐力Sottozero冬季胎。我被吓坏了，为什么法拉利会如此自信？

　　终于轮到我坐入驾驶席了。我把有五种模式的Manettino开关设到最安全的模式即ice（冰雪）模式。此时让我感受最深的是，尽管车轮仍然不能避免的出现打滑的情况，但此刻的FF跑起直线来一样像猛兽般迅疾。

　　新型燃油直喷6.3升V12发动机在8000转/分钟时输出最大功率660马力，但你再看扭矩——683牛·米，对于自然吸气发动机来说已经是难能可贵的数据，更何况它在1000到8000转/分钟的范围内扭矩都不低于500牛·米。法拉利介绍说，在各方面条件均良好的情况下，FF能用3.7秒便完成从静止到100公里/小时加速，极速更是可达335公里/小时，也就是说它是目前法拉利家族中极速最快的公路车型，要找更快的恐怕要等到今年年内面世的新599了。

　　更神奇的是，在前轮参与驱动工作时，FF还能保持传统后驱法拉利车型的感觉。在湿滑或松软路面上驾驶四驱车，如果车手技术欠佳，过弯时往往会出现转向先过度再不足的现象，步伐凌乱，但FF的前轮会巧妙地将车身保留在既定路线上，同时又不会稀释驾驶乐趣。也许比喻一下更能说明问题：如果你开过R8可能就有体会，奥迪的四驱系统只是让你表现出比实际水平高出很多的驾驶技术，但驾驶的快感却大大降低了。

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　　三圈过后，我的自信槽越来越满。方向盘上的Manettino旋钮已经从ice经过wet（湿滑）和comfort（舒适）变成了sport（运动）。FF的重量是1880公斤，其中的53%落在后轮上，因此转向时很顺从，同时座椅和方向盘时刻清晰地传递着抓地力信息，令FF跑起来让人感觉它比实际要轻盈很多。

　　转向系统则和458一样异常敏捷，我只花了两三分钟就适应了。如果你想开着FF在冰天雪地里玩得够爽，最好选择sport模式，此时此刻我就感觉自己已经与FF融合得天衣无缝。但这种感觉随着我让车撞进一堵雪墙消散不见了。当我返回在冰湖上临时搭建的休息区时，想否认这次事故也办不到：车头进气口里塞着大大小小的无数雪块。法拉利的技术人员迅速跑过来把雪块掏干净。所幸车和人都没受伤，我可以接着再跑两三圈，虚惊一场啊！

　　在扮演过拉力车手后，我决定给FF出个难题：我停在上坡路最陡的地方，然后把Manettino设定在sport，尝试重新起步。结果并不意外，FF没有流露出半点胆怯，稳稳地爬上了坡。

   从前面的部分各位大概能推断出FF应对恶劣路况的能力让我有多么惊异。那它的其他方面如何呢？对于我们这些住在很少见到雪的地方的人，FF又能提供些什么东西呢？

　　下一个测试项目的场地距此开车要十分钟，我们便有了短暂的机会体验FF的性格中它的客户最可能看到的一面。我把变速箱换到自动模式，同时将Manettino又设定回ice模式，轰鸣着驶上了公路。车身感觉异常平稳，任何不稳定的苗头都被扼杀在萌芽状态。这种状态不能让人兴奋，但有助于平抑情绪。

　　认真想来，给FF这样的车配上四驱系统在工程上很有难度，因为发动机位于前部，7速双离合器变速箱在后部。日产GT-R也是这样的车身布局，它使用了两根几乎纵贯整个车身的独立传动轴，一根把动力从发动机传递给后面的变速箱，另一根再从变速箱回传到前轮。这种结构解决了问题，但也有弊病：太重，太复杂。

　　法拉利则采用了全新的思路：让FF同时从V12发动机的曲轴两端获取动力。和599一样，发动机后端的传动轴连至车身后部的变速箱，但前端又配备了一个完全独立的变速箱，很小巧，只有两个挡位，法拉利称其为PTU（动力传输单元）。在常规状况下，FF是纯粹的后驱车，但系统探测到打滑迹象时，前部变速箱当中的湿式离合器会命令前轮发挥作用。系统很紧凑，但更重要的是重量轻，只有40公斤，大约是竞争产品的一半，因为PTU还兼任了常规四驱车上中央和前端差速器的工作。我不得不感叹法拉利的聪明才智。

　　主变速箱挂1挡和2挡时，前面的小变速箱是1挡；后面的主变速箱处于3挡和4挡时，小变速箱升到2挡。如果挡位再高，四驱系统便会完全断开。法拉利称此后会由ESC系统来应对任何不轨行为。话说回来，因为FF在4挡时已经能跑到200公里/小时，如果路面附着力差到需要调用四驱系统，你还可能、还有必要开那么快吗？另外前端的变速箱还有一个好处，它能起到扭矩分配器的作用，根据需求改变传递给左右两个车轮的动力的大小。再加上安装在后轴上的主动式差速器，FF便能确保无误地将动力传递到能发挥最大作用的地方。