之前一提到发展新能源汽车，都只关注电动汽车，而排斥混合动力。在2012年3月公布的《电动汽车科技发展“十二五”专项规划(摘要)》中，新能源汽车的发展计划终于有迹象要将混合动力也包括进来了。

    早在2009年，发展电动车就被上升到国家战略高度。2009年发布的《汽车产业调整和振兴规划》就针对电动车首次提出了明确的发展要求，提出电动车到2011年要形成50万辆产能的近期目标。决策部门彼时的用意十分明确：电动车已被确认为是中国新能源汽车向氢燃料电池车这一终点站挺进过程中的主要发展方向。随后，电动车产业又被列为国家七大新兴战略产业之一。此后，奇瑞、比亚迪、东风、长安等几乎所有国内整车企业都闻风而动，纷纷推出了各自的电动车型。

    但一边是政府积极推动，一边却是市场遇冷——有统计数据显示，2010年中国新能源车型总产量不过7181辆，其中私人购买的电动车仅有百余辆。车企与政策联动的行动并没有引发市场共鸣，市场并不接受通过政策杠杆调控的新能源车发展路线。

   在“弯道超车”的战略方针和急于领先的指导思想下，电动车被列为新兴战略产业之后，各地出现急于求成的势头，大批企业都为了争取到政府投入的大笔研发资金而纷纷上马电动车项目，中国的电动车产业正在迅速成为一个“大泡泡”。技术能力有限、成本高企以及相关配套设施建设滞后，企业出于风险考虑而产生的“消极”态度，最终导致电动车的商业化推进步履维艰。

    而在2009年将发展电动车上升为国家战略高度之前，中国的新能源车发展路线是多点开花、齐头并进的，无论是乙醇燃料车、混合动力车还是电动车，都是国家的支持对象。但是由于担心这样的发展模式不利于新能源车技术的迅速提升，同时又担心在混合动力车方面已经具备极大优势的丰田、通用等汽车公司会对本土企业形成打压，最终选择了彼时在全球范围内尚没有大规模推广先例的电动车作为我们的主攻方向。

    但电动车至今在核心技术以及市场推广方面的难题，又让我们意识到这条道路极其艰难，这也正在促使相关决策部门重新评估国内新能源车的发展方向。现在重新考虑将混合动力纳入国内新能源规划行列，应该可以看做是国家在新能源车发展路线方面的一次“理性回归”。

    混合动力汽车则已实现了技术的稳定化和产品的市场化，仅丰田混合动力普锐斯目前在全球的保有量就已超过300万辆。只有具备良好的市场前景，企业才会有意愿投入更多精力去进行技术突破和市场推广。因此，未来提高混合动力车的补贴标准，乃是大势所趋。

    国外新能源汽车中的混合动力汽车早就有了相当规模的市场，而中国现在才意识到新能源汽车的发展不能跳过这一节。目前，中国混合动力车的发展已经落后于别人了。实际上，此前就有相关部门指出，未来国家会出台有关节能和新能源汽车的全套政策，不要以现有政策来揣测政府只支持纯电动汽车，不支持混合动力汽车，这是误读。

    《电动汽车科技发展“十二五”专项规划(摘要)》明确指出，发展电气化程度比较高的“纯电驱动”电动汽车，是中国新能源汽车技术的发展方向和重中之重，而对混合动力汽车的规划，肯定了混合动力汽车跳板的作用。提出了电动汽车产业化“三步走”的推进战略。

    在技术路线上，近期(2010~2015年)，将尽快推进混合动力技术的应用，发展小型纯电动汽车和插电式混合动力电动车；中期(2015~2020年)，将在混合动力技术得到广泛应用的基础上，加大小型纯电动汽车和插电式混合动力汽车推广力度；

    在2020年之后，纯电驱动技术将逐步占据主导地位，通过发展纯电动汽车和燃料电池汽车，实现大幅度降低排放。现在中国发展新能源汽车的主要争议集中为：是直接发展纯电汽车，还是从混合动力汽车过渡到所希望的纯电动汽车。我认为，新能源汽车发展的理性节奏为：先走混合动力，再走纯电动，最后过渡到燃料电池。