昌河汽车员工罢工、赶走重组方长安汽车派出的管理层一事，给中国汽车产业的兼并重组蒙上一层阴影。然而，政府层面仍在坚持不懈地推动行业集中度提高。但存在的问题并没被解决，中国汽车业的兼并重组难题并没破题。

    今年2月初，国务院在《工业转型升级规划（2011-2015年）》（简称《规划》）中提出了要求，即国内汽车行业前10家企业的集中度须从2010年时的82.2%增加到2015年的“超过90%”，这是中央首次对行业集中度的提升提出了明确的时间节点和量化目标，更是一个明确的因势利导加大推进行业兼并重组力度的信号。而刚刚结束的全国“两会”上，温家宝总理在政府工作报告中强调并重申，2012年要加快转变经济发展方式，以汽车、钢铁、造船、水泥等行业为重点，控制增量、优化存量，推动企业兼并重组，提高产业集中度和规模效益。

    随后，财政部在日前发布的《关于2012年中央国有资本经营预算的说明》中则称，2012年中央国有资本经营收入支出安排875.07亿元，其中，中央企业兼并重组专项资金80亿元，主要用于支持中央企业为兼并主体的兼并重组工作。这些信号是否意味着汽车业兼并重组大幕真正开启？

    仔细查阅便可发现，近两年中央出台的多份政策文件中提到的行业兼并重组，汽车业基本均被置于首要位置。我们有理由相信中央政府推动汽车业兼并重组的决心。然而中央政府力推重点行业兼并重组的理想，会在骨感的现实中遭遇更多挑战。

    从历史看，中国汽车业经过近半个多世纪演变发展至今，“散乱差”局面始于政府对汽车业的过分管制；今天，汽车业兼并重组的进程也同样受限于政府利益。说白了，重组过程中企业双方的利益分配本就是难题，再掺杂领导意志与地方政府等非市场因素在里面，兼并重组就更难了。

    工业和信息化部副部长苏波其实看的很清楚。他于3月份在全国企业兼并重组工作经验交流会上指出，中国企业兼并重组之所以会滞后于调整产业结构和转变经济发展方式的要求，是因为：跨地区兼并重组困难、利益分配问题有待突破；兼并重组企业在税收、土地、债务处理、职工安置等方面存在一定困难；企业兼并重组的服务体系不够完善，相关中介机构服务水平亟待提高；有些兼并重组企业对改革创新和资源整合重视不够，影响了兼并重组效果；政府部门对企业兼并重组的管理和服务还有待进一步完善。

    上世纪五十年代起，随着中央领导层对汽车工业的重视，各地各种规模不一的汽车生产商随地拔起，至八十年代已是遍地开花。改革开放后，国内逐渐出现企业兼并重组，但在新世纪到来之前，有关企业兼并重组尚处于政策盲区，混沌中的兼并重组导致“国退民进”现象严重，国有股权转让成为焦点。到了九十年代初，中央便尝试通过授权国有资产经营管理的方式，通过行政力量的强行介入，试图促成以一汽、东风等少数几家国有企业快速成长壮大。但这种“拉郎配”式的做法，最终让一汽、东风等陷入一场经营困境中。

    当时涉及的几家企业通过大搞兼并重组，将众多的中小规模整车企业变为参股、控股以及全资子公司，各家旗下的成员企业均超过500家，其中一些被收编的成员企业还背负着巨额债务。这种通过企业间资产上简单行政划拨的整合，由于无法真正实现内部人员管理、渠道整合以及生产要素的优化组合，一汽和东风难以消化整合后的庞然大物，致使企业效益连年下挫，像东风一度陷入了亏损的泥潭。

    1998年，国家计委通过不再审批轿车项目的政策，试图将企业的数量控制在一定范围之内，但保留了地方政府审批“准轿车”项目（没有轿车生产资质的企业）的行政特权，导致本世纪以来一些非轿车定点企业借助市场东风挤入乘用车市场，进一步稀释了产业集中度。

    近10年来，国内汽车市场的爆发式增长让地方政府意识到汽车业（尤指乘用车）不仅产业链条长，与其他行业关联度高，而且税收丰厚、能有效带动当地的就业率提升，汽车工业成为地方政府招商引资和产业转型的焦点。正因为这一点，中央有关兼并重组的指令效力在向地方传达的过程中被不断削弱，甚至很多无法到达真正意义上的执行层面。同样这也是苏波提到的“跨地区兼并重组困难”的关键所在，而在同一地区则又会出现政府对企业的兼并重组行为存在行政指令、硬性撮合等违背市场规律的问题。

    2009年美国次贷危机引发的全球性金融危机波及中国，面对日渐凸显的产能过剩问题，国务院在《汽车产业调整振兴规划》中明确提出“四大四小”，并鼓励他们实施全国性或区域性兼并重组。当时业界很多人士乐观预见中国汽车业将迎来兼并重组高潮，以完善对现有产业格局的优化。

    然而，除了广汽取得一定成效外，另外几家预料中的“被兼并企业”并没作出积极响应，中国汽车业兼并重组的推进难度由此可见一斑。积极推进兼并重组的是政府，事实上，兼并重组最大阻力也是来自于政府。要解决这一难题，恐怕得从源头上下功夫。