“中国已成为大众的第二故乡”在大众集团之夜，大众汽车集团(中国)执行副总裁苏伟铭毫不隐晦地诠释了中国市场对大众汽车的重要性。今年一季度，在中国整体车市仅取得5%的增长情况下，大众汽车取得了15.6%的增长，这样的增幅也是全球最高的。
 
    全系入华

    随着去年年底西雅特品牌的引进，大众集团在中国市场通过合资和进口的方式已经完成了大众、奥迪、斯柯达、西雅特、兰博基尼、宾利、布加迪、斯堪尼亚，MAN几大品牌的布局，而这种多品牌战略模式已是大众集团在全球屡试不爽的成功法宝。

    据了解，在2011财年大众集团所有品牌均实现增长，其中大众品牌乘用车2011年全年销量510万辆，同比增长13.1%；奥迪品牌在2011年交付量超过130万辆，同比增长19.2%；斯柯达2011年全年总销量为87.92万辆，同比增长15.3%；西亚特全球销量为35万辆，同比增长3.1%，是大众汽车集团旗下增长最缓慢的品牌；大众商用车销量同比增长21.4%，首次超越50万辆大关。

    与此同时，大众汽车的销售收入达到1593亿欧元，同比增长达25.6%。其中，合并经营利润上升至113亿欧元，较2010年增长41亿欧元。集团全年经营利润率也从 5.6% 上升到 7.1%。 而大众在中国两家合资企业所贡献的26亿欧元还未计入合并经营利润中。而除了刚入华西雅特品牌外，中国市场也是大众集团乘用车品牌全球最大的市场。显然，全系车型登陆中国市场已是必然。

    架构调整

    在全系车型引入后，大众集团势必要对在华业务整体做出调整，因为合资公司的管理权限并不在大众集团层面，其可调整的只有进口业务。4月初，大众汽车集团(中国)公布了八位高管的任命，分管八大品牌。其中，包括大众中国销售和市场执行董事、大众(中国)首席市场总监等营销业务要职，也包括胡波等大众“旧将”的回归。

    虽然此次高管调整是以进口车业务为主，但这足以体现大众汽车对在华全系品牌的架构梳理，即在经营层面由各品牌总经理向进口车总经理汇报的垂直总经理制。在业务层面则形成首席市场总监直接与各品牌市场总监进行水平层面管理的体系。

    公司执行副总裁苏伟铭对《证券日报》表示：“八位高管整合计划了将近一年。调整的理由很简单，之前直接向我汇报的高管基本上已经超过30人，由于规模的增长，需要更多的部门计划出来，这种管理模式效率低，成本高，不利于更好、更快地迎合市场变化，必须调整。”更重要的是，此次高管调整都来自营销领域，有益于大众在华获得更好，更长久的投资回报率。

    据了解，进口车的回报率是4%左右，国产车也在2%-2.5%左右，较国外成熟市场的0.5%-1%高很多，但相对于理想的销售利润组合，中国市场还是更倾向新车销售。对此，大众汽车正在推进更合理的业务组合，尤其是售后业务和二手车业务已逐步开展起来，不过距离三分之一的份额还较遥远。

    深化合资

    相对于进口车，合资业务一直是大众在华的重点。今年一季度，大众在中国共交付汽车63.38万辆，其中包括3.7万辆进口汽车，同比增长15.6%。大众品牌共交付汽车48.34万辆，同比增长12.5%。2011年大众在华交付230万辆新车中，在华两家合资公司也贡献了高达26亿欧元的利润。

    此次北京车展期间，大众集团继续深化在华的合资业务。其中，与上汽集团签署联合声明，决定在乌鲁木齐投资1.7亿欧元建设新工厂；与一汽集团签署意向书，计划将一汽-大众的合资企业合同延长25年。

    据悉，大众汽车在新疆的项目将从2015年开始，新工厂每年最多生产汽车5万辆。

    中国汽车技术研究中心汽车产业政策研究室主任黄永和近日对媒体指出，今年内，国家有可能出台相应政策，限制汽车业的产能扩张，包括限制汽车企业在东部地区建厂等。苏伟铭对此表示，新疆的资源能源在全国占比是非常高的，在国家西部开发战略中，新疆将占据战略地位，这一点大众在成都已迈出第一步。

    而大众与一汽的意向书将进一步深化双方的战略关系，并拓展到新的领域，尤其是在新车型的研发以及新能源汽车、金融服务等方面的合作。除此之外，大众汽车集团还宣布计划在2012至2016年向中国投资140亿欧元，旨在维持其在中国最大跨国汽车制造商地位，并将借此在 2018年之前超越丰田成为全球最大汽车制造商作为战略目标。