为什么捷豹路虎可以，而斯巴鲁却不可以？

    富士重工近日对奇瑞-斯巴鲁合资项目的悲观表态，让外界充分认识到，这个曾经被看做是比“奇瑞-捷豹路虎”项目更靠谱的合资计划，到头来却并不靠谱的简单道理。如果单从媒体公开报道的时间不难推断，奇瑞在与捷豹路虎接洽并进行合资项目谈判之前，的确已经同富士重工旗下的斯巴鲁洽谈了好一阵子。

    但最终结果却是，晚来一步的捷豹路虎却极有可能“捷足先登”，提前落定与奇瑞的合资“联姻”计划。因为捷豹路虎在合资谈判中奉行“务实到底”的合作姿态，外界普遍认为，奇瑞-捷豹路虎合资项目获得国家发改委的一纸批文，剩下只是时间问题。而从媒体近期曝光的合资项目中长期规划，也可以佐证双方对合资项目获批均抱乐观预期。

    相信围绕着奇瑞的合资大戏上演到了现在这一幕，很多圈子内外的热心人士都会思考一个问题，那就是为何比斯巴鲁“更高端、更小众”定位的捷豹路虎都可以与奇瑞合资成功，而主打中级车和运动型定位的斯巴鲁却只能铩羽而归呢？

    在官方给出的说法当中，奇瑞-斯巴鲁合资项目“夭折”的根源问题出自“临门一脚”的报批环节，即在项目报批到国家发改委这一步才发现，合资审批这一关根本过不了。至于官方给出的理由，则让大多数业界人士“眼睛大跌”——因为丰田是斯巴鲁母公司富士重工的最大兼控股股东。

    从某种意义上讲，丰田是躺着中枪的，因为可能连她自己都没法预料，仅仅因为持有富士重工16.5%的股权，就导致旗下斯巴鲁绸缪多年的国产战略，在最后冲刺阶段功亏一篑。按照中国的产业政策，丰田已经坐拥南北丰田两大合资企业，合资名额已经用尽，斯巴鲁如果再与奇瑞合资，意味着丰田已经拥有第三家合资企业。

    在政策制定者和执行者看来，这样的口子万万开不得。

    好一出“借刀杀人”的大戏。从最终结果来看，丰田似乎应该为斯巴鲁国产战略推进遇阻“埋单”，但如果从以前政策的制定和执行情况来看，其实这样的口子可开可不开。比如，在此之前，虽然克莱斯勒同样持股三菱（最高时超过30%），但终究没有妨碍北京吉普、长丰汽车和东南汽车三个合资企业在一定时期内共存的局面。

    而在笔者看来，富士重工与奇瑞的合资项目与其说是栽在丰田身上，还不如说是栽在自己身上。在此之前，对于斯巴鲁合资项目之所以未能过审批关，笔者曾在相关报道《合资审批遇阻背后：发改委“逼宫”斯巴鲁？》中给出了另外一种视角，即政府主管部门对于斯巴鲁在合资项目中“拿出的合作诚意”不太满意。

    由于合资项目审批未能通过，因此外界无法管窥奇瑞与斯巴鲁在具体的合资条款上是如何设定的。不过，从斯巴鲁及其母公司富士重工的一贯做法不难推断，这个相对保守的日系车企，不可能因为要在中国现地生产，而做出符合现实需要的妥协和改变。尤其是是当这种妥协和改变涉及向中方开放部分核心技术。

    在全球市场，富士重工旗下的斯巴鲁也不过是个年销量不足100万辆的小众汽车品牌。这在很大程度上解释了，何为小企业与小企业心态。也许，与奇瑞合资并在中国尝试国产，已经是这个二线日本车企所能承受和想象的最大的未来设想，只不过，在现实诸多挑战面前，这个胆小的“淌水过河者”又向岸边折返回去了。

    如果与大刀宽斧地推进其激进中国战略的捷豹路虎项目，斯巴鲁的“守成”心态就更为明显。为了凸显合资项目对中国汽车产业的史无前例的特殊价值，捷豹路虎甚至可以考虑与奇瑞合作开发应用全铝车身的新款捷豹车型，并考虑将奇瑞自主研发的2.0T发动机配套到路虎品牌的未来国产车型上，这一点，斯巴鲁估计“打死也做不到”。

    而从斯巴鲁在中国市场一直以来“闷声赚钱”的低调形象看，这的确是一个不愿置身更多变化和风险的日本品牌。尤其是，当庞大集团已经基本上主导了斯巴鲁在中国的绝大部分销售网络时，如果面对同样要求在经营上谋求“主导权”的具备深厚政府背景的奇瑞，如何平衡二者的利益天平绝对是个棘手的难题。

    这一切，对于一个只想在中国安安稳稳赚钱的斯巴鲁来说，都太折腾了。即便不国产，一年在中国卖5万辆的斯巴鲁也可以坐享几十亿的净利润，还国产作甚？

    不过，写到这里，有读者可能会问，为何捷豹路虎要折腾？而且还愿意与奇瑞捆绑在一起可着劲地折腾？对此，笔者也只能说，可能捷豹路虎，对于未来比斯巴鲁更有危机感，当然，也更有抱负和理想吧。