近日，在第26届世界电动车大会，奥迪、宝马、克莱斯勒、戴姆勒、福特、通用、保时捷和大众8家车企，宣布将共同使用“统一单端口直流快速充电技术”（single-port DC-fast charging technology）。在此之前，日产、丰田、三菱与富士重工成立电动汽车快速充电协会“CHAdeMO”（即Charge与Move的组合），以促进电动汽车充电装置规格及设施的规范、统一和普及。中国也发布了充电系统的相关标准。

    分析人士指出，各个国家使用不同的标准，会产生方案与技术差异。而技术差异会形成一定壁垒，对其它企业形成阻碍。而标准争夺的背后，是未来的市场之争。目前，我国政府已经启动了相关标准制定，但应当加快完善国家标准，推动电动车企业商业模式和充电设施协调发展。

    欧美设立充电系统新标准

    据了解，本次欧美8大车企启用的新标准，被称为直流快速联合充电标准系统，由SAE（国际汽车工程师学会）开发，将所有的充电方案集成到同一种充电连接器接口。8大车企欲将统一全球所有电动车的充电器标准，降低充电设施的复杂性，减少相关设备的维护费用。

    目前，该充电系统能兼容交流充电4种充电模式：单相交流充电（One Phase AC）、快速三相交流充电（Fast Three Phase AC）、家用直流充电（DC at Home）以及公用充电站超速直流充电（Ultra-fast DC at Public Stations）。最快能在15分钟内完成充电操作，其他充电通常需15至20分钟。

    有分析指出，八大车企选择DC combo的原因在于，家用和公用场合采用统一的充电接口，能够让使用者在不同的情况下完成充电，成本更低廉、操作更简便。通用汽车方面表示，采用这种新充电系统，能降低企业的研发成本，减少基础设施的复杂性，大批量的使用能提高系统的稳定性，以及降低车主的使用费用。据悉，按照欧洲汽车制造商协会规定，从2017年开始，所有在欧洲销售的新电动汽车都将采用这个新接口标准。

    其实，在欧美8大车企采用新标准之前，2010年10月，欧盟委员会便制定了电动乘用车法规标准规划指南，明确了多项电动汽车标准，包括今后对电动汽车充电系统和蓄电池标准化方面的工作：在欧盟型式认证立法内引入ECE R100，强制实施电安全要求。而去年，欧洲汽车工业协会（ACEA）也向欧委会正式递交了一份电动汽车充电接口标准化建议书，标志着欧盟电动汽车迈出了统一标准化的第一步。

    各国争夺电动车标准空白

    丰田、日产、三菱和富士重工四家日本汽车制造商与东京电力公司签署协议，宣布成立电动汽车快速充电协会“CHAdeMO”，共同促进电动汽车充电装置规格及设施的规范、统一和普及。“CHAdeMO”推广的充电方式在30分钟内，可将已经上市的三菱i-MiEV和日产Leaf充满80%的电量，使用的充电系统是最大500V电压*125A电流。

    目前，日本政府正致力于将“CHAdeMO”电动车充电标准上升为国际标准，以在未来国际电动汽车领域的竞争中占据优势地位。据悉，“CHAdeMO”协会拥有430个成员，包括主要的德国设备制造商博世。在日产和三菱的量产电动汽车中，“CHAdeMO”充电方法也已经应用于电动汽车的快速充电。

    截至今年4月，日本国内已经有1154处、国外有239处设置了“CHAdeMO”方式的相关充电设备。根据日本各大厂家的规划，将在2016年前推出7款电动汽车，以推动日系标准成为国际标准。日本相关工作人员曾表示，目前已经意识到日本在技术上领先，但在技术的商业推广方面却不是那么成功，这次将确保商业推广方面也成功。

    同样，在中国电动汽车产业尚处于起步阶段，基础相对薄弱，但是相关标准已经陆续出台。去年12月，工信部颁布了电动汽车充电接口等四项国家标准，包括《电动汽车传导充电用连接装置第1部分：通用要求》、《电动汽车传导充电用连接装置第2部分：交流充电接口》、《电动汽车传导充电用连接装置第3部分：直流充电接口》和《电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议》，新标准于今年3月1日施行。

    “目前德美、日本标准比较强势，目的不仅是争夺本土市场，还将辐射世界，使整个世界市场统一采用自己定制的标准，为自己带来商机。而中国目前制定标准只是为了规范市场，推进基础设施建设。”汽车行业评论人士张志勇(微博)说。

    实质上是市场之争

    分析指出，电动车作为新的汽车业发展潮流，将成为国内外汽车工业发展的目标之一。而目前全球电动车市场还没有实现市场化，当下标准的制定成为一些国家和企业争夺的焦点。“不同的标准会产生方案差异、技术差异。而技术差异会形成一定壁垒，对其它企业形成阻碍。”汽车业专家贾新光认为，充电汽车依靠专用充电桩来充电，不同标准下的充电桩所使用的充电插口是不同的，就像不同品牌的手机要用不同接口的充电器。

    这就意味着，支持“CHAdeMo”充电标准的汽车不能在“SAE”标准下的充电桩充电。这就形成了不同的藩篱，要想生产不同标准模式的电动车，就要重新设计、改造产品，比如，重新安装不同的充电插口。这样一来，生产成本将大大增加。

    张志勇认为，对于电动汽车生产企业来说，哪个标准所占的市场份额大，就生产哪种标准的电动车，显然更划算。对于消费者来说，汽车属于大件物品，不可能像换手机充电器一样，便捷地更换汽车充电器，因此也要选择有市场影响力的电动车。标准之争实质上是市场之争、市场垄断。哪个标准的市场更大，哪个标准才更具有影响力。

    专家建议我国应加快相关标准制订

    目前，我国的电动车技术和行业发展比较薄弱，制定的相关标准也不如欧美、日本强势，但是我国的优势在于拥有巨大的市场。

    贾新光表示，我国由于电动汽车的技术落后于欧美、日本等国，所以定制的标准成为全球承认的标准的可能性很小。未来几年内，我国电动汽车行业有可能会出现两种标准，一个对内，形成一套制约企业发展的标准；一个对外，在出口电动汽车行业形成一个标准。

    张志勇建议，虽然我国电动车企业受制于相关标准的滞后，再加上相关技术还没有突破，安全、基础设施问题也还有待解决，许多企业不敢轻易投资，实际上还在等待市场契机，但政府应当加快完善国家标准，推动电动车企业商业模式和充电设施协调发展。郭小戈

    电动车市场争夺拉开帷幕

    本次欧美8大车企宣布共同使用统一充电标准，从企业的规模上看，这无疑是一个巨无霸联盟，涉及了全球主要的汽车生产企业，包括大众、通用、福特、克莱斯勒等。这也对日本主要车企联盟形成了一种直接对抗。而从这次充电标准争夺来看，未来电动车的其他标准争夺也将异常激烈，毕竟采用何种标准，便意味着哪些企业在研发方面具备先天的优势。

    从争夺的国家来看，电动车相关标准也并非只是欧、美、日之间的争夺，我国在电动车领域也正在酝酿着大发展。科技部相关统计显示，截止到2011年9月份，在电动车领域我国已经颁布相关的标准56项，正在研究和制定59项。

    从效果来看，我国的标准或许对国际标准没有太大的影响力。但中国有着巨大的市场，这将直接影响着电动车的格局，也间接提升中国在这个领域的权威性。