媒体界一位青年才俊最近游学归来,对中国汽车业现状深为焦虑,感叹道“中国汽车业合资几十年,似乎就干了一件事：为外国公司卖车”。乍一听似乎有失偏颇,但细想想,还不能不佩服他一语中的。从第一家汽车整车合资企业北京吉普签约迄今29年,中国汽车业一直在合资路上狂奔。年产销量由不足20万辆上升到近2000万辆,增长了100倍,就市场规模而言,的确是成绩辉煌,中国也因此而自诩为“汽车大国”,但其实是正在成为越来越多的外国汽车品牌的“全球最大市场”,而自主品牌在本土市场上却处境艰难,生存空间被挤压得越来越小,自主品牌乘用车市场份额继去年下降3.37个百分点之后,今年前4个月销量同比再降5.2%,市场占有率再度减少3.2个百分点。难道这就是我们合资战略所要到达的“彼岸”？
“合资不可能获得核心技术”,是全世界人尽皆知的“秘密”,正因如此,当年日本的日产与韩国的现代和大宇都只合资了短短几年,就宣告分手、自主发展,日韩汽车业才有了今天的局面,全世界唯独中国有这么多汽车合资企业,而且合资协议一签就是30年,更要命的是,合资 “第一期合同未到期又再签30年”,还被认为是有关政要们的光辉业绩。
几年前,有人对“技术换市场”提出质疑,并由此在业内引发了一场不大不小的争论,虽然最终莫衷一是,但却让汽车合资在“改革开放”的光环下露出了小小一点破绽。
为什么中国汽车对合资如此一往情深？为什么中国汽车走合资道路,要直到永远？仅看合资企业一年发27个月薪水就能看出合资利益有多大。但这只是表象,汽车合资从全球考察、项目谈判、政府审批,直到公司运行,从头到尾,形成了一个完整的利益链,身在其中的人员,都能得到无穷的好处,谁不想“把合资进行到底”。有人说,中国深化改革的阻力来自既得利益集团,发展汽车自主品牌,建设真正的汽车强国的阻力又是来自何方？
其实,自打中国汽车业提出“高起点、大批量、专业化”的发展方针,就注定了中国汽车业的合资命运。因为能做到“高起点、大批量、专业化”的,只有汽车跨国公司,也就注定中国汽车业只有合资一条道可走。
为了保证“高起点、大批量、专业化”的纯洁,政府部门几十年来最坚持的工作,就是反对“散乱差”,即不许本土企业生产轿车。到中国“入世”之前,一个自主品牌项目都未获批准,所有汽车“保护政策”的阳光雨露,全都洒在了合资企业头上,最大的受益者是跨国公司。待恩准本土企业进入轿车领域时,合资企业不仅“经济规模”已经形成,品牌美誉度更是深入人心,才造成了今天子品牌无论性价比多高也卖不过合资产品的局面。正是这种政策的干预,使中国本土企业 “输在了起跑线上”,失掉了最好的发展时机。
说到这里,想到近来业内常常爱说一个名词：“商业模式”。所谓“商业模式”,就是以追求企业利益为最高原则。在改革开放初期,解放思想阶段,如同“时间就是金钱”,“发展就是硬道理”等一样,强调“商业模式”,代表一种新的知识和智慧。今天,面对中国汽车业如此现状,再一味强调“商业模式”,就让人感觉有和“宁可坐在宝马车里哭,也不坐在自行车后座笑”一样的味道。
我想,如果真的只认“商业模式”,就没有理由搞自主品牌了。明摆的事情,搞自主品牌,品牌美誉度不高,车子不好卖,看看上汽乘用车公司,投入了400多亿元,又有多少银子进账？岂不是一桩“得不偿失”的买卖？
如果只搞“商业模式”,那就最好全部生产跨国公司的成熟车型,挑选最好的销售英才到合资公司卖车,中国不搞研发,不担风险,只管赚钱分账。或者索性像巴西、墨西哥、泰国一样,联合子公司也不办,全部让外国公司独资,政府只管坐收税收,要少费多少心思!如此一来,“中国汽车”将分别纳入大众、丰田、通用、奔驰、宝马、现代起亚等各跨国公司的“全球体系”,全面实现了“全球化”。只是这样一个汽车产业,不知将来后辈人是该恭维我们“勇于创新”,还是会骂我们“败家子”、“洋买办”？
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