在经历2009年和2010年两年高速增长之后，车市从去年开始增速明显放缓。近日，有消息传出，为防止经济增长出现趋势性下滑，新一轮的汽车消费刺激政策将在近期出台。其中，2010年12月结束的汽车下乡以及以旧换新两大补贴政策将有望得到延续，以及60亿元节能补贴的出炉。时隔一年多之后，车市刺激政策即将卷土重来，车市是否又将迎来新一波的“政策市”？

    相对于西方发达国家车市，中国车市的显著特点之一就是政策影响力较强。从2008年下半年开始，在国际金融危机冲击下，国内车市持续低迷。为了应对国际金融危机，国务院于2009年初推出十大产业振兴规划，包括汽车产业调整和振兴规划。在包括车购税减征、汽车下乡、以旧换新等一系列扩大汽车消费政策推动下，中国车市止跌回稳，强劲增长。在汽车振兴规划带动下，中国汽车产销从2008年的900多万辆增加到2010年的1800多万辆，两年翻了一番，中国车市也一举超越美国成为世界销量最大的汽车市场。

    然而，短期的刺激政策毕竟难以长期维系一个市场的平衡，2011年，车购税减征、汽车下乡和以旧换新等刺激消费政策全部退出，全年汽车产销分别增长0.84％和2.45％，是近十几年增幅最低的一年。与此同时，车市在短期内迅速扩容，也使得很多问题凸显出来，最明显的就是在全国大部分一、二线城市出现的交通拥堵问题。而北京也在此之后出台了机动车上牌摇号政策，以此来限制机动车保有量快速增长。

    以往的经验告诉我们，政策性刺激只是一个权益之计，它只能在短期内对车市需求起到迅速释放的作用。但是，一旦刺激政策退出，车市将不得不面对需求被透支后的阵痛期。如果车市每当遇到低谷都要求政策刺激，那么车市势必将处于刺激回调再刺激再回调的循环。有政策刺激时，无论什么车都卖得出去，减弱车企研发创新的动力，而车市回调时，厂商就开打价格战，以最“无技术含量”的方式等待下一次刺激的到来。

    长此以往，不利于车市的稳定发展。因此，当车市陷入低谷时，适当的政策刺激，帮助行业走出困境，是必要的。但是，千万不能将这种政策刺激作为发展车市的法宝。对于车市来说，稳定而健康的竞争环境，才是保障其健康发展的重要因素。