路虎揽胜极光3门耀动版

    优点：外观、内饰、隔音水平、动力表现。

    缺点：制动需要加强，视野盲点大。

    极光的机械造诣谈不上有多惊天动地，设计理念其实和大部分尺寸接近的紧凑SUV也没太大的不同，唯独包装手段着实高人一等，打造出此等令人销魂的外观和内饰，气场自然就比所有的对手大了不是一点两点了。要说这款车没有缺点肯定是胡掰，但竞争对手哪怕再好开再实用也不及它那么有诱惑力却是不争的事实。要找一款在功能上代替极光的车型一点都不难，但极光之所以那么热门就是因为它的魅力并不是一款综合能力更强或者驾驶起来更有趣的同类车型就能轻易取代的。


    在过去6个月极光一直都是我们最关注的车型，它是封面上的明星，它一次又一次地出现在我们的对比和专题里，也许你还记得就在3个月前它还曾陪伴我们在冰天雪地的东北完成了一次有趣的壮游。如今频繁的曝光说明它是一款绝对现象级的车型，这也是为什么现在它成为了我们的测试对象。这款明星产品的道路性能是否像它的外观一样耀眼？我们希望能有全面的客观数据来说明问题，当然日常驾驶和激烈操控时的主观感受同样重要。这是我们开启专业测试这个栏目后，路虎第一次成为我们的测试对象，这也说明了它的定位和特性的确和别的路虎都不太一样。


    外观和内饰

    从LRX概念车在2008年亮相后，全世界就开始期待这样一款路虎能早点问世。这款概念车迅速地成为了许多人的梦中情人。收窄的前脸、低矮的车顶、向后上扬的腰线、离地间隙充分的底盘设置和尺寸惊人的车轮。在许多人的内心深处这就是SUV的最佳诠释。这款概念车具备明显的全地形特征并且又显得年轻、时髦而且极富动感，同时它的尺寸也很合适，既能确保不错的实用性，开起来也应该会比大部分现役路虎更加灵活有趣。而这就是极光，它忠实地继承了概念车所展示的设计思路，甚至依旧保留了一个三门版本。这个版本便是我们选定的测试对象，我们都觉得这个版本不但更加忠于原著，而且看上去也更加潇洒。

    极光的外观是许多人甚至愿意花费多出车价1/3的代价得到它的原因。看看那些迷人的细节，前后保险杠下的整体式护板，孔武有力的轮眉和漂亮的大号轮毂（罕见得我们觉得极光的20英寸轮毂对它而言已经够大了），巧妙地镶嵌在前方两侧进气口中央的雾灯，还有日间行车灯亮起时，那神气中带有一丝冷峻的眼神。它就像电影里的显赫家族继承人，年轻、英俊、风度翩翩而且非常自信。
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    这种感觉同样延续到了内饰的设计上。中控台看上去不像任何一款现役的路虎，它既没有揽胜的隆重感，也一点不像神行者那样，看起来就像是专门为了在泥里摸爬滚打设计的。它采用了时髦的斜躺式设计，就像大部分高档轿车那样让高分辨率的触摸显示器占据了最主导的位置，但这并不影响使用那些不得不被布置在更低位置上的按钮或者旋转开关。传统的换挡杆已经让位于从捷豹上拿来的圆柱体，而长条形的驱动模式选择开关则是车内唯一会让人联想到“越野”的元素。

拨动拨片就能介入手动模式，一直按着+挡不放就能回到自动模式

仪表盘很有运动味，另外你能从TFT液晶显示屏里知道你想要的所有行车数据和状态

那么贵的车不可以没有一键启动

环绕影像系统在停车时实在太管用了，不过在黑灯瞎火的地方还是得靠驻车雷达

极光上出现这玩意儿，充分说明了捷豹和路虎是一家人

默认的公路模式最实用

多在城市里，坡道缓降功能鲜有用武之地

    作为揽胜家族的一员，内饰装潢的材质令人满意。真皮、铝金属、塑料，这3种材料构成了你可以触碰到的所有部件，其中的绝大多数都能提供让人愉悦的质感，唯独车窗开关是个例外，僵硬的硬质塑料让人有点失望，在小改款时换成中控台上开关的材质就完美了。对我而言即使把座椅调到最低的位置，坐姿仍然有些偏高，但驾驶姿态已经明显偏离了揽胜或者发现那种直挺挺开车的风格。我希望制动踏板的位置能够稍微再低一些，但是方向盘的直径和手感都很理想。不过这台车的视野并不是很好，无论是后方还是前侧都存在盲点，尤其是狭小的后窗所提供的视野非常有限。后排倒比想象中宽大，虽然进出肯定会有一些不便，但坐在后排上经历一次长途旅行绝对称不上是受虐。这款车的隔音水平让我相信它的价格比许多内部空间与之接近的家庭轿车贵上3倍是有道理的，出色的噪音控制突显出优秀的音响声效，电台里滚动播放的那些流行歌曲听起来从来都没有那么饱满过。
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    动力性能

    极光目前只提供一种动力组合，但我觉得根本不需要第二种。目前的2升涡轮增压直喷发动机配合6速自动变速箱，完全能够满足所有人的需求。它的加速响应要比配备同排量发动机的奥迪A4L更好，驾驶起来也很平顺，最后考虑到等尺寸轿车更高的质量、四驱装置对动力的损耗以及4条胎面宽度比横过来的iPad还宽上许多的20英寸轮胎等因素，百公里11升左右的综合油耗显然是完全可以被接受的。

瞧这小眼神！真来电！

20英寸的花朵型运动轮毂是耀动版的标配

蒙迪欧的发动机？这不重要，它动力很好、

响应出色、噪音不大，而且油耗也不高，这才是最重要的

这年头排气口不是方的就弱爆了

尾灯的面积很小，但样子很醒目

    在1750转/分便能全数奉送的340牛·米峰值扭矩造就了活力四射的中低速响应，这种调校风格肯定会影响高转时的表现，但实际上在绝大多数的情况下你都不需要迫使指针逼近极限。在城市里穿梭时，极光给人的感觉活像是一台大一号的热力钢炮，轻易便能在起步后抢到理想的车线，超车时也赋予驾驶者强烈的信心。官方宣称它用7.6秒便能从静止加速至100公里/小时，而实测的结果还快了0.13秒，加速很轻快的奥迪A1的测试数据都比它慢2.1秒，所以它的性能真的完全够用了。不过相比全力加速，大部分人或许更关心变速箱的表现。6速单元的响应速度的确比不过宝马或者奥迪的8速制品，你的确可以感觉到在换挡时存在一点停顿，如果选用运动挡或者用拨片手动换挡，这种停顿则会演变成齿轮啮合时的轻微顿挫。但它给人的总体印象是温和且彬彬有礼，它或许不够运动，在全力制动并且需要连降三个挡位时有些力不从心，但用起来的确很方便，你可以随时用拨片介入手动模式，这让降挡超车变得更为得心应手。
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    操控与舒适

    极光的驾驶感很柔和，这主要应该归功于它所配备的最新一代的电磁减震器，它的悬架的行程很长，所以可以从容地应对各种颠簸，同时这款车不像其他选装20英寸运动轮毂的同类产品那样存在低速路感僵硬的弊病，碾压减速带的感觉也很斯文，姑娘们坐在副驾驶座上化妆时肯定能够感受到其中的妙处。理论上选择不同的驾驶模式会稍稍改变路感，但其实在铺装道路上你只会在运动和自动模式下进行切换，两者之间的差异其实很小，主观上的差异除了更加炙热的油门响应以及明显延迟的换挡时机外，只有变成红色的仪表才对感官造成明显的刺激。无论是在日常驾驶还是在我们的极限测试中，它的制动系统都存在一定的提升空间，踏板需要更灵敏的响应，而制动器咬紧刹车盘的能力也应该更强一些。

    3门结构意味着更加良好的车身刚性，极光在转向时很平稳，长行程悬架设置意味着存在一定程度的侧倾，但只有在高速通过快速弯或者连续变向时你才能明显感觉到这种现象的存在。采用时髦的电子转向系统意味着你可以在停车时享用泊车辅助功能，对于这样一辆难以判断贴身障碍物位置的车来说，这项功能的确就如倒车影像和遍布车身四周的驻车雷达一样非常必要。但就和其他所有配备这种转向结构的车型一样，极光明显缺乏细腻而富有层次的转向反馈。其实指向性倒很不赖，它的前悬很短，所以转向感要比预期更紧凑，转向齿比也设置得很合适，方向从最左打到最右只有2.4圈，应对遍布城市的直角弯时也不用将方向盘扭到双手交互的位置，所以日常驾驶的感觉很轻松。唯独方向盘和车轮之间的沟通太少，尤其在抓地力并不很牢固的湿滑路面上驾驶时，它很难让人信心十足。另外还有一点让人不太习惯的就是狭窄的后窗造成了不小的后侧视野盲点，在变道时需多加小心。

    如果之前我没有体验过宝马的新款X3，那么极光的公路性能或许会让我感到很满意。虽然谈不上激情四射，但它的确非常容易驾驶，开上去很轻松而且富有乐趣。但X3的底盘平衡性、灵巧的四驱系统以及非常饱满灵活的转向感受，把优秀的评级提升到了更高的层次。极光还达不到那样的水准，它在绕桩测试时表现出了太多的转向不足，虽然没准有人会喜欢后轴很少参与转向工作所带来的安全感，但61.3公里/小时的平均速度和0.84g的最大横向G值相对于那4条宽大的米其林轮胎而言并算不上是非常值得夸耀的成绩。
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    总结

    极光的驾驶性能的确比不上宝马的同类产品，但无论是X3还是更加小巧的X1都无法提供极光那种独特的感觉。开着一台宝马行驶在大街上绝对无法收获如此多的侧目，极光的艳丽外观即使在路上每隔5分钟就能撞见一次也不会变得平凡暗淡。它的内饰设计也非常惹眼，不但质量上乘而且很有品位，但这款车绝不是一个缺乏内涵的样子货。它有出色全面的动力系统，动力性和行驶平顺性完全令人感到满意，别忘记它还有出众的隔音效果和非常理想的舒适性。驾驶乐趣的确不是顶级的，但应对日常驾驶却丝毫不成问题。让人放松并且活力充沛的驾驶感受完全可以得到广泛的认同。这是一款真正适合日常代步的紧凑版揽胜，虽然市场上已经充斥着各种具有同样功能性并且价格接近的选择，但想要拥有一份无可代替的华丽和独特却只有极光这一个答案。

    虽然市场上已经充斥着各种具有同样功能性并且价格接近的选择，

    但想要拥有一份无可代替的华丽和独特却只有极光这一个答案