中国经济现在处在怎样的光景？GDP会不会在二季度“破8”之后继续下行？在下行的过程中如何处理好稳增长和调结构的关系？这是许多经济学家，包括关注经济形势的民众常常议论的话题。面对今年第二季度GDP增幅为7.6%，相当一部分专家认为中国经济面临着重重困难，经济学家许小年更是用“陷入困境”来描述当下的经济形势。 与此同时，作为国民经济支柱产业之一的汽车业也进入了一个低速增长期——根据中国汽车工业协会统计，2011年1~12月我国汽车销量累计增长率仅为2.5%，今年1~7月这个数字微增至3.6%。于是有媒体断言，中国汽车业已告别了“黄金十年”。随着爆发式增长盛景不再，汽车业将面临着哪些调整和蜕变？

    经过了几轮井喷式增长，中国汽车行业正在步入一个低速增长期。中国汽车工业协会最新的预测是，今年全国汽车销量将达到2000万辆，增长率在8%左右，其中轿车预计全年销量达到1118万辆，增速在10.5%左右。相比与前两年汽车产业动辄30%、50%左右的增长率，很多专家与媒体用“低迷”来形容当下的汽车市场。然而，一个矛盾的现象是，不管是整车企业还是相关汽车零部件企业，当前都不断地增资扩产。开工、奠基、投产……你方唱罢我登场，似乎要在这低迷中盼来下一个高增长时代。

    低迷 宏观经济与汽车产业的共振？

    不断下滑的销量、居高不下的库存、不断打薄的销售利润、半数企业未完成半年目标……种种迹象表明，我国的车市确实不太景气。

    据国家统计局中国经济景气监测中心景气研究处处长唐有成透露，今年第二季度在进一步剔除随机因素后，汽车行业景气指数为100.0点，比未剔除随机因素的汽车行业景气指数低0.3点，较上季度降低0.6点。 “这是2009年三季度以来，剔除随机因素的景气指数首次低于未剔除随机因素的景气指数，表明汽车行业对政策的依赖性依然很强，自身增长能力较弱。”唐有成说。作为国民经济的支柱产业，汽车产业的不景气与宏观经济走势密不可分。

    毫无疑问，当下我国宏观经济处在一个减速的过程中：GDP已从2010年第一季度增长12%的顶点，下滑至今年第二季度的7.6%。清华大学中国与世界经济研究中心主任李稻葵认为，这个减速的本质是经济进入“换挡”期———旧的经济增长拉动力（房地产与出口）正在萎缩，新的拉动力却还没有完全显现，导致整体经济增速下滑。

    这种下滑趋势是否还将继续？来看几组数据。

    根据国家统计局发布的最新数据，7月份，我国规模以上工业增加值同比实际增长9.2%，比6月份回落0.3个百分点，为2011年7月以来最低水平；1~7月，规模以上工业增加值同比增长10.3%。

    7月发电量情况有所好转，全国共发电4351亿千瓦时，同比增长2.1%，环比增长10.6%。但有专家认为，发电量相对较好的表现可能是由于7月份气温高于往年同期。

    同时，1~7月固定资产投资同比增长放缓至20.4%，剔除价格因素后的实际增长率变化微小。固定资产投资中，房地产开发投资同比增速由6月的11.8%进一步放缓至9.6%；基建投资增速由6月的18.5%放缓至14.5%。与此对应，工业品出厂价格7月份继续下跌，在投资品和原材料价格的拖累下，PPI（工业品出厂价格）同比下跌2.9%，跌幅超出预期。

    可以说，当前经济复苏的迹象尚不明显。潘建成认为，当前我国处于经济转型升级的阵痛期，对于经济增速的放缓不应过分担心，而应更多地关注就业、居民收入等长期问题；他预计今年三季度我国经济有望触底回升，全年经济增速或略高于上半年。

    产能扩张 一场喜忧参半的豪赌？

    然而，与国外汽车行业相比，说中国汽车业不景气似乎有点“言过其实”。根据外媒消息，受欧洲地区经济持续低迷的影响，欧洲汽车行业正面临着严峻的挑战，包括菲亚特依维柯、大众、通用欧宝、PSA在内的9个品牌和集团在欧洲地区选择了关闭工厂和裁减人员。预计在未来的三五年，将会有16家位于欧洲的汽车工厂关闭，涉及的失业人数约4.34万人。

   与之相反，在国内，几乎月月都有相关的汽车项目开工或投产，不管是整车企业还是相关零部件企业，都不曾因市场低迷而停下扩张的脚步。中国汽车工业协会数据显示，1~5月，全国汽车行业规模以上企业累计完成固定资产投资2701.70亿元，同比增长39.75%。

    8月，落户天津开发区的大众汽车变速箱一期项目正式开工，按不同产品分类，投产日期分别为2014年4月份(DQ380)、2014年10月份(DQ500)；设计产能为45万台/年，未来总计产能可达到135万台/年。同月，华晨宝马宣布发动机生产提升计划，将利用自筹资金在紧邻宝马铁西新工厂的新址建设一座新发动机工厂，未来几年内在中国的发动机产能将提升到40万台/年。

    7月，东风本田、上海大众、北京现代分别举行了新工厂投产仪式。新投产的上海大众仪征分公司占地面积总计128.05万平方米，规划年产能为30万辆；新投产的东风本田汽车第二工厂初期产能为10万辆/年，并将于2014年最终完成24万辆的产能规划，以实现东风本田48万辆/年的整体产能；北京现代第三工厂投产后，整车工厂规划产能40万辆、发动机工厂规划产能40万台，届时其年产能提升至100万辆。

    6月，上海通用汽车武汉分公司、东风悦达起亚第三工厂项目、东风日产在大连的整车项目分别启动。同月，一汽-大众投资兴建的国内规模最大的整车试验场在长春举行了奠基仪式。

    5月初，上海大众宣布将在新疆乌鲁木齐经济技术开发区（头屯河区）建设新工厂，建成后的新疆项目第一期年产能为5万辆。

    从目前合资与自主品牌汽车生产企业公布的在建、将建产能计划看，在销量下降、库存上升的市场环境下，众多厂商并未减缓产能扩张步伐。一个值得注意的数据是，尽管上海大众、一汽大众、上海通用、北京现代、比亚迪、奇瑞、华晨、吉利等八家汽车生产企业的产能已经达到或超过100万辆，但今年部分企业仍有增资扩产计划。诚然，这些增资扩产有一部分是在前几年我国汽车行业高速增长时期的立项，现在终于建成投产了，但也不乏近期启动的新项目。

    隐忧 库存高企与利润下滑？

    一边是各大车企不断地增资扩产，一边是日渐高昂的用车成本和用车环境，两者产生的隐忧便是居高不下的库存。 据中国汽车工业协会统计，7月末，汽车厂商库存为73.63万辆，比6月末上升了4.77万辆，增长率为6.9%；其中乘用车库存为56.68万辆，比6月末增加了11.4%。

    更严峻的挑战来自经销商库存——包括在途库存和经销商手中用于日常周转的库存。根据中国汽车流通协会的调查，现在中国经销商的普遍库存量是月销量的2.2倍，这已经超出了行业的警戒线。按照汽车行业的正常标准，经销商的库存一般在1~1.5个月的销量为宜。统计显示，截至8月20日，具有可比数据的44家汽车行业上市公司上半年库存总额为297.02亿元，同比增长47.04%。

    在库存压力之下，很多经销商选择了降价与促销。这对近年来汽车行业持续下降利润率无疑是“雪上加霜”。今年1~5月，全国汽车行业规模以上企业累计实现主营业务收入20957.27亿元，实现利润总额1605.09亿元，全行业平均利润率仅为7.66%；而在十年前的2002年，汽车行业销售收入为1515亿元，实现利润431亿元，整个行业的平均利润率为28.45%，众多业内人士已经断言：中国汽车市场的“微增长时代”已经确立，此前习惯两位数的厂家和经销商们必须改变对前景的盲目乐观，慎重制定投资计划，以期获得良好和稳定的收益回报。