将城市路桥“打包”收费是时下不少城市的通行做法。在国家加强清理整治路桥收费的背景下，这种年票制开始遭遇尴尬：新近开征的广东惠州市，七成车主未缴费；东莞市92万辆汽车，两成欠缴年票……

    对一些城市的市民而言，提起年票制有太多的无奈：“这条路，这座桥，不管你走不走，都得留下"买路钱"，且要年年缴。”

   争议声中百余城市试行

    广东省作为最早推行年票制的省份之一，其21个地级市中已有20个开征。但近些年来，广州、东莞、佛山多个城市，数十万车主拒绝缴纳年票。其中仅广州市，近三年每年约有15%的车主未缴年票。

    年票制是一些城市路桥撤销收费站点后推出的一种收费模式，旨在提高通行效率，减少交通堵塞。

   广东省政协委员高海生介绍，早些年广州贷款修建的过江桥，因要收费，大量车辆选择“免费桥”，致使交通拥堵，政府因此撤销了路桥收费站，改为统一征收年票。

   然而，年票制“试行”多年，质疑声越来越大。

   年票制违反“谁使用谁交费”的原则。广州车主陈女士说：“我的活动范围基本在珠江以北，一年去不了几次珠江以南地区，要去也不过几块钱的过桥费，凭什么一纸令下，每年要交900多元？”

   正是在不断的争议声中，年票制模式陆续在全国百余城市试行。

   成一些地方“摇钱树”

  按照相关法律规定，路桥收费必须专款专用，征收的“年票费”应用于偿还城市路桥、隧道建设的贷款。

   然而，记者在各地政府官网搜索到的公开信息、各地财政预算报告中，对于每年数亿元的“年票费”，都只是笼统的表述。

   一些城市财政部门负责人证实，年票实际上突破了“专款专用、收费还贷”，被用作政府性基金，有多个支出子项目，偿还相关路桥项目贷款只是其中一项，更多用于统筹解决城市道路设施的问题及新建公路的投资。

   公开资料显示，珠海市开征年票时纳入的11个路、桥、隧道项目，每年收取年票约3亿元，自1994年至2009年共收费45亿元。而事实上，项目实际投资仅为21亿元。

  今年4月，珠海车主孙农、周润凡把广东省物价局和广东省交通厅告上法庭。二人在庭审中诉称：这11个捆绑项目中，有两项已超过收费年限。尤其是南屏大桥项目，1986年建成投入使用，迄今为止已收费超过26年。相关政府部门在法庭上的答复是：这两个项目是“还”完了贷款，但又有新的项目捆绑进去。

   在年票制捆绑的路桥中，贷款还完却仍在超期收费的屡见不鲜。源源不断的“买路钱”已成为一些地方的“摇钱树”。

   如何收费左右为难

  事实上，全国其他城市也面临着同一困惑。武汉是我国拥有桥梁最多的城市之一，由于城市建设贷款负担重，加上桥梁隧道通行需求大，“收不收，收多少”是个一直困扰的难题。

   2002年，武汉取消按次收费方式推行年票制，走在全国车辆通行费征收改革的前列。然而，面对日益增多的质疑声，实行9年后，武汉又恢复了“电子计次”收费。

   令人费解的是，这一改革又陷入了新的质疑中。新的计费模式是每次8至40元，5座以下轿车年优惠票2100元。有的车主认为，这个年票额是过去的两倍多，难以承受。有些市民则表示，此举“减少”了人们的过江出行，长此以往，会使城市割裂，限制经济发展。

   城市路桥费采取何种方式征收，真是左右为难。华中科技大学公共管理学院教授王国华认为，表面上看，这是车主对征费方式的疑问，实质上是人们对于一些城市路桥无限期收费、糊涂账收费现状的不满。

  由于存在争议，年票制在不少城市仍处于“试行”状态。广东省物价部门就是每年审批一次，每次审批“试行一年”，而这一“试”就是十多年。

  眼下，在全国清理公路收费的背景下，城市路桥到底该如何公平、科学收费，成为考验地方政府管理水平的一道难题。

    “路桥作为城市公共基础设施，在目前地方财政能力有限的情况下，可吸引多元投资，因地制宜制定收费标准，广纳民意科学决策，对于收费账目应公开透明，才更符合公众期待。”王国华说。