就我熟悉的汽车产业而言，过去几年各种探讨非常多，但落实到实现路径上，落地的创新并不多见。车展上各厂商都有混合动力、电动车展出，但在城市里，这些展车却千呼万唤总走不出展厅。我认为其中的关键是新能源车的创新不足。但十八大前比亚迪在北京宣布“零元购车、零成本、零排放”让我看到了商业模式级别的创新，我认为这种商业模式级别的创新才有助于解决城市生态文明建设的路径选择问题。

     从创新的价值看，商业模式创新高于平台创新，平台高于品牌创新，品牌创新高于产品创新，产品高于技术创新。就新能源车而言，混合动力也好，增程电动也好，氢动力也好，都只是技术创新，这些技术创新很多都来源于汽车零部件公司、电池制造商。而通用的沃蓝达、日产的Leaf以及比亚迪的e6以及F3DM都可称为产品创新。虽然中国尚没有纯粹的电动车品牌，但美国已经诞生了几家纯粹的电动车品牌，但从最近的情况看，它们恐怕都活不到盈利的时候——虽然它们有技术也有产品。

    至于新能源车平台，目前看包括比亚迪在内的各厂商都还在探讨，丰田的普锐斯平台恐怕是全球最成熟的，但从绿色化的角度看，它只能算是“浅绿”，对于解决生态文明贡献不足。正因为如此，中国在新能源车路径选择上坚定地要走电动车路线，虽然这个路径困难重重。应该说，要实现新能源车的真正突破，必须实现最高级别的创新，那就是商业模式的创新。此番比亚迪推出的城市公交电动化解决方案，针对出租车及公交大巴市场推出“零元购车•零成本•零排放”方案就属于商业模式级别的创新，这种创新才有助于城市走上生态文明建设的新路。

    比亚迪此番推出的“零元购车”与此前很多车企打出的“零首付”购车方案有极大不同。它由国家开发银行提供金融战略支持，能有效解决出租车公司及公交公司一次性购买电动车的资金压力。它与针对个人购车的“零首付”最大区别在于：比亚迪的e6电动车和K9电动巴士是辆生产工具而不是消费品。作为消费品，通常由商业银行提供消费贷款，车主即使零首付购车，最终也依然要支付手续费和购车本金，实际上车主一分钱也不会少支付。

    但作为生产工具，比亚迪的e6出租车、K9电动车巴士不仅不需要支付购车款，其支付银行“月供”的方式也与零首付有极大区别。这是因为这些公交车辆只需要支付电费，而没有燃油消耗，将油费和电费的差价作为额外盈利用于支付购车月供即可，正常的的士、公交巴士盈利并不受影响，没有首付款，月供也来源于油电差价的额外盈利，这才是真正做到了零元购车。正因为有这样的商业模式创新，才能加速城市公交电动化进程，才有可能实现城市的生态文明建设。

    这个商业模式能够成功的最大原因在于电动车本身都是生产工具，本身能够盈利。目前各大城市的的士、公交巴士数量与日俱增，在这种情况下，要降低空气污染，要建设生态文明，要求私人购车者优先选择电动车难度极大，但公交的绿色化相对容易实现。从比亚迪e6和K9电动巴士目前的运营经验看，它能够做到“零风险”运营，在资金方面做到零元购车，在使用方面由于油电差价高于月供，相对汽油车可谓“零成本”运营。此外，过去几年比亚迪在电池技术、电动车产品方面进步显著，靠着寿命更长的电池，维护费用更低的电动车产品，公交运营风险非常低。此外，各电动车试点城市都已经建立了公交充电设施，利用这些设施能够有效利用电力需求的波谷时间进行充电，公交系统的专业用户能够更安全地操作和使用这些新设施，这一系列优势都有利于保障比亚迪公交电动化解决方案的成功。事实上，正因为比亚迪能够从技术创新起步最终实现了商业模式的创新，这才让我们看到了电动车可持续发展的曙光。

    我相信很多车主对比亚迪的e6和K9电动车都不陌生，在看到这个解决方案后会问何时可以零元购买家用电动车。从商业模式看家用车的电动化尚没有成熟的解决方案，虽然政府有补贴，但从可行性看，购买F3DM更合算。我在前文已经解释了比亚迪的解决方案只能针对出租车市场，原因在于出租车和公交的绿色化对城市的环保示范意义和实质意义都更大，同时，作为生产工具能够通过商业模式降低电动车的购买资金压力。此外，由于出租车和公交车能够做到集中管理，这也有利于新产品、新技术的产品维护、使用培训和技术跟踪。

    按照十八大的报告，未来8年，中国的GDP和人均收入都将在2010年基础上翻一番，中国将建成小康社会。生态文明建设会成为未来8年的社会热点，污染环境而又无所作为的行业在未来8年将举步维艰。作为环境污染的重要来源，公交的电动化恐怕是所有城市都会面对的问题，电气化的地铁建设目前在各个省会城市已经展开，但地面公交的电动化不可能走有轨电车的老路，从这个角度看，比亚迪的e6和K9电动公交解决方案是目前可以看到的最优解决方案。