上汽通用五菱将以超过140万辆的全年销量，锁定国内整车销量单一车企的冠军宝座。而在今年年初制定的销量目标中，135万辆是企业高层认为最可能达成的计划。当然，与规模相当的南北大众和上海通用相比，上汽通用五菱因微车销量占比过大，利润报表可能远不如前三者靓丽。

    即便如此，对于一个创立仅10年的整车合资企业而言，上汽通用五菱已经以其独特的经营模式和健康的经营质量，让业界侧目。而其一贯延续的“比用户更了解用户”、“低成本、高价值”的经营理念，也一度成为竞争对手学习和效仿的标杆。这些隐藏在企业背后的“软实力”，无疑是上汽通用五菱连续6年蝉联微车冠军的“达芬奇密码”。

    在笔者看来，十年来上汽通用五菱最大的成功是坚持自成一系的经营模式和理念，以不变应万变的方式应对瞬息万变发展的国内市场。用上汽通用五菱总经理沈阳的话说，企业所走的道路是“摸着石头过河”，因为根本没有现成的“成功经验”可供借鉴，即便有，能否适合企业本身，也是个值得推敲的问题。

    遥想10年前，上汽通用五菱还只是个微车行业里的新兵，排名前三的依次是哈飞、昌河和东风。现在，哈飞昌河早已在业务萎缩中艰难求生、而东风微车同样仍处在“量变向质变”过渡阶段，唯有置之死地而后生的柳州五菱，通过企业内部的管理革新，以及合资模式筑巢引凤，实现了从微车产品从量变到质变的飞跃。

    与其他微车企业相比，上汽通用五菱投放的产品种类最少，但却是规模效益和品牌溢价最好的，这背后折射出企业管理层对市场的准确判断；而在微车行业步入红海之际，上汽通用五菱又借助大股东方资源优势，不失时机地杀入轿车领域，并以“宝骏630”首款新车上市即热销的优秀业绩，开启了乘商并举的新时代。

    商用车企转战乘用车领域，全世界范围内都极少有成功的先例（当然，也有人认为微车是交叉型乘用车），国内的江淮、青年和江铃都在尝试这条道路，但实际效果似乎并不如人意。在这条已经被验证为崎岖的道路上，即便在微车领域取得巨大成功的上汽通用五菱，还能比“前辈们”走得更加坦荡吗？

    无疑，实现真正意义上“乘商并举”战略，将是汽通用五菱的下一个10年的最大挑战。

    上月中旬，一期投资80亿元、规划年产40万辆整车的宝骏基地在柳州正式投产，随着整车工厂一起启用的还有与乘用车项目配套的研发中心和发动机工厂两大项目。上汽通用五菱此举意在向外界表明，微车冠军做轿车不是“望梅止渴”，而是真金白银的大手笔投入。而合资公司股东高层高调出席，更是向外界展示股东层面的决心。

   在笃定做大轿车板块的同时，上汽通用五菱下一个10年可能面临的最大挑战，就是如何有效地开拓国际和国内两个市场。当然，在国内市场，上汽通用五菱已经累计了丰富的经验，而近两年刚刚借力上汽与通用的国际化合作，以“借船出海”方式走出去的上汽通用五菱，将不得不面临人才和技术的新挑战。

    与一般中国车企只是简单地向海外市场出口整车产品不同，上汽通用五菱拓展国际市场的模式是产品、技术、管理和人才全方位出口。简单来说，就是通用委托上汽通用五菱提供技术、产品和管理团队，来经营通用在海外的某个生产基地（例如印度）。当然，这些在当地生产的产品最终将挂标雪佛兰出售，合资公司则从中赚取KD件和技术转让费。

    “借船出海”模式的好处在于，将在当地投产的经营风险转嫁给了大股东通用，但同时也给合资公司技术研发、KD件产能和管理人才等诸多方面提出了更高要求。上汽通用五菱公司总经理沈阳曾在一次媒体公开采访时告诉笔者，如果海外业务顺利展开，公司仅技术专利和转让费一项收入就将过亿。上汽通用五菱已将微型商用车、宝骏品牌乘用车和“借船出海”的海外业务，看作合资公司的三大核心业务。如果说前10年，上汽通用五菱还有“偏科”的话，后10年，将是上汽通用五菱三大业务全面发力的10年，更是其潜力爆发的10年。