最近，发现有舆论把几款综合优势比较突出的车型称为“国三甲”，并赋予种种溢美之词。的确，自主品牌有几款车，也未必是三款，与有的合资车型相比不差上下，确实给人带来耳目一新的振奋感，称为“国三甲”，姑妄听之吧。

    但在世界列强瓜分中国市场登峰造极之时，我泱泱大国仅有这么几款车出来对阵——中级车11月份销量过万车型多达28款，自主品牌超过万辆的只有吉利帝豪和江淮和悦，说起来让人忧心忡忡。当人们对“国三甲”津津乐道之时，背后隐忧往往容易被忽略。两个败笔反而让中国汽车走了弯路

    一个败笔是“以市场换技术”。市场出去了，技术没换回来。然后试图弯道超车。但事实证明，弯道走了不少，超车只是画饼充饥，中国汽车技术落后的局面依旧。关键零部件核心技术仍然无法自主研发。

    另一个败笔是与国外电动车“同一起点”的盲目乐观。号称同一起点，但日本的混合动力车型技术让中国人望尘莫及；美国雪弗兰、福特电动车技术、德国蓝驱技术、日本日产聆风的纯电动车技术，都已将中国电动车甩在后面。中国电动车大跃进风潮先后将100多家汽车企业卷入电动车制造漩涡中，形成了电动车泡沫，每逢车展，各类假电动车混水摸鱼混迹于概念车当中，掩耳盗铃，自欺自慰，致使电动车生产雷声大雨点小，世界电动车和混合动力车、绿色环保动力新车型风起云涌，纷纷向中国市场包围过来，即将通过进口和合资占领中国市场，全球最大市场的最后一块处女地也即将被跨国公司收入囊中，而中国电动车行业还在跛足蜗行，发展缓慢，市场启动长期停滞，政府扶持意向不明，补贴标准政出多门。而中国电动车企业的核心技术仍然靠进口，无法独立研发。所谓的“同一起点”，只是一块中国汽车的遮羞布。

    不能不看到，所谓的“国三甲”只是中国自主品牌的一个象征性代表，但它代表的车型数量却很有限。销量理想的自主品牌中级车寥若晨星。自主品牌拼价格、低品质的隐忧和核心技术受制于人的窘境还没有根本改变。很多车型是依靠价格拼杀、同质化竞争维系可怜的销量。更多车型销量数字尴尬，惨不忍睹。

    虽有海外并购成功业绩，但自主品牌任重道远，如何消化吸收世界汽车先进技术，形成独立研发创新能力，拥有自主知识产权的关键零部件核心技术，如何在合资汽车挤占市场的前提下拥有自己的发展空间，通过合资学习先进技术，还是横亘在中国汽车企业面前的一个难以逾越的鸿沟。

    尽管这样，自主品牌部分拳头产品的出现，还是可以给萎靡中的中国汽车行业带来一阵惊喜。

    部分自主品牌骨干产品的产品力与以往相比有些提升。吉利帝豪EC7是吉利首款以出口欧美市场为标准打造的全球车型，其无论设计研发、设备工艺还是品牌体系及服务体系都是全新投入的，达到了国内乃至国际先进水平，从而确保了帝豪EC7系具有很高的品质，彰显了帝豪品牌“中国智慧 世界品质”的核心价值；荣威550利用成熟技术全新打造，产品有独到之处；东风风神A60依靠东风后盾，品质不错。最近几个月，江淮和悦的市场表现也很好，刚刚过去的11月份销量竟超过万辆。这些成绩真是来之不易。

    中国自主品牌创新能力的确已经开始增强。消化吸收国外先进的汽车技术、先进工艺的能力、自主研发能力在提升。吉利汽车投入20个亿、历经数年建立起了正向研发的自主品牌新车研发系统，精心打造了具有国际水平的全新帝豪产品平台，作为吉利战略转型的全新产品，帝豪EC718在汽车安全领域取得的安全“五星”成绩得到了权威机构和市场的高度认可，Euro-NCAP 秘书长Michiel van Ratingen认为这一成绩“是中国汽车工业的里程碑”。

    继获得2011年1月C-NCAP安全碰撞测试评价五星安全认定之后，帝豪品质价值逐渐显现，在2012年3月闯过月销量过万大关之后，从2012年6月到11月，连续6个月销量过万，摘取中国自主品牌中级车细分市场冠军桂冠，并获得11个月出口35311辆产品的好成绩。目前，吉利帝豪产销已超30万辆。

    中国自主品牌低端廉价的形象和产品品质、服务品质都在改变，自主中级车也终于在市场站稳脚跟。此前上市的荣威950也弥补了自主品牌高端产品缺席中国车市的缺憾。

    自主品牌，承载着人们太多的期待。人们也深知，自主品牌需要时间。普通中国人以自己微薄之力自觉购买自主品牌，主动支持国货，赤子之心令人感动。这种爱国行为应该肯定和提倡。国货当自强，汽车人当自省。如果只陶醉于可怜兮兮的“国三甲”并因此放慢了追赶汽车强国的脚步，被人家甩得更远，只能让国人扼腕长叹。