目前国内“多代同堂”的销售模式是在“无研发、无投入”的前提下的坐享其成，也是车企对新款车型不自信的表现。但在笔者看来，以这种眼光来看“多代同堂”的销售械，显然是有时偏颇。按照市场规律，只要有市场需求，就有其存在的道理。因此，“多代同堂”的销售模式即不是什么坐享其成，更不是车企对新车型不自信。仔细分析当前国内“多代同堂”的销售模式，我们可以有以下两个发现。

    第一个发现：采用“多代同堂”销售模式的几乎均为合资车企。

    除了第一个在中国吃“多代同堂”销售模式螃蟹的诸如旗下的捷达、宝来和速腾等三代同堂模式的大众，我们还可以看到旗下花冠与卡罗拉两代同堂的一汽丰田、旗下经典福克斯与新福克斯两代同堂的长安福特，旗下新朗逸与朗逸经典两代同堂的上海大众，旗下新凯美瑞与凯美瑞经典两代同堂的广汽丰田，旗下伊兰特、悦动与朗动三代同堂的北京现代，旗下新轩逸与轩逸经典两代同堂的东风日产等企业，均为合资品牌汽车企业。 

    第二个发现：合资品牌“多代同堂”中的老车型与自主品牌相比在品牌力、技术含量和品质工艺等方面上都不处于劣势。

    且不论合资品牌的品牌力较自主品牌就已经存在的明显优势，且如一汽丰田旗下的花冠车型，虽然已经上市多年，但其在动力系统等技术含量方面与当前自主品牌相比，并无劣势，且在产品品质和工艺等方面甚至还要强于自主品牌；又如长安福特旗下的经典福克斯，虽然其在动力系统等技术含量方面甚至是产品品质和工艺等方面较当前的自主品牌已无明显优势，但在操控性等领域其仍较自主品牌有相当优势；再如广汽丰田的凯美瑞经典，且从当前国内有自主品牌即将上市的车型就是以这款产品为主要参考对象的角度来看，其与自主品牌当前的产品相比，就仍具有技术含量和品质工艺等方面的优势；而诸如北京现代的悦动、东风日产的轩逸经典等车型，较当前的自主品牌也至少是在同一个竞争水平之上。同时，在销售及售后服务环节，合资品牌也较自主品牌有相对优势。

    由上述两个发现，我们可以得出这样一个结论，合资车企之所以流行搞“多代同堂”的销售模式，关键点就在于相较于自主品牌，其老一代产品仍然具有诸如品牌、技术、品质和工艺甚至是销售及售后服务等各方面的竞争优势。在合资车企看来，针对自主品牌当前的竞争实力，搞“多代同堂”的销售模式，一方面可以通过老车型的降价来直接与自主品牌竞争，且因是老车型而不会因降价对其品牌形象造成不利影响；另一方面可以通过换代车型的较高价入市来抢夺细分市场的高端再细分市场同时又能确保和提升品牌形象。因此，于合资车企来讲，这样一种销售模式无疑是让其实现最强竞争力和最大赢利空间的方式，何乐而不为？

    有业内人士认为，“‘多代同堂’以低价抢三、四线市场份额的模式，明显有违‘新车推出后老款车型随即降价清仓退市’的国际惯例，不仅对自主市场的秩序产生冲击，也扰乱了正常竞争秩序。”笔者则认为，以市场需求为导向，则并没有必要遵守所谓的国际惯例，以市场竞争为导向，则也无需为冲击自主市场秩序担责，更不存在什么“扰乱了正常竞争秩序”。

    上述业内人士还同时认为，“‘多代同堂’销售模式也挫伤了垂直换代车企开发产品的积极性。”笔者认为，这样一种担心显然是多余的，对于搞“多代同堂”销售模式的企业来讲，其不可能不积极进行产品的开发。一般来讲，产品的换代实际上一方面是为了确保市场前沿竞争的能力，另一方面更为重要的是为了确保这一产品品牌甚至是其背后的业务品牌或者是企业品牌形象。因此，从这个角度出发，“多代同堂”销售模式不会挫伤垂直换代车企开发产品的积极性。

    而上述业内人士之所以认为“‘多代同堂’销售模式也挫伤了垂直换代车企开发产品的积极性。”，其原因就觉得是那些搞垂直换代的汽车企业所获得的销售业绩没有那些搞“多代同堂”的汽车企业好。

    在笔者看来，那些一味搞垂直换代的汽车企业，之所以出现这样情况，关键问题是他们还是在按所谓的“国际惯例”出牌，而没有针对中国汽车市场进行充分的市场调查与研究，没有以中国汽车市场的真正需求为导向。因此，这些汽车企业销售业绩相对较差是其自身市场营销方面存在问题，而不能怪“多代同堂”的销售模式。