今年6月，西班牙对外银行第一次对中国汽车市场做年度展望报告。该报告认为，持续的城市化进程、增长的消费者购买力和支持提高居民消费的政策举措预示着未来几年中国汽车市场会继续保持增长。

    “虽然2012年国内汽车销量增长相对缓慢，但到2014年中国乘用车销量年增长率将继续回升至20%左右。”12月4日，艾西亚在接受记者专访时表示，未来几年中国乘用车千人保有量将超过当前水平的两倍。

    《21世纪》：您认为未来十年，中国汽车市场发展态势是继续高增长还是转入微增长？

    艾西亚：根据我们的预测，未来十年内，中国汽车销量平均增速会达到20%。可能你们会认为这个数字偏高，但这是我们在对比其他国家汽车发展情况后做出的判断。尽管目前中国人均收入在增加，但中国每千人汽车拥有量和其他国家相比仍较低。在中国台湾和韩国的人均收入水平与中国大陆相同时，他们每千人汽车拥有量还是高于中国大陆的。

    中国汽车拥有量的起点很低，而人均收入却在飞速增加，所以我们预测未来中国汽车的需求量还是会快速发展。根据相关的公式推导，可支配收入每增长1%，每千人乘用车拥有量将平均增长0.66%。此外城镇化率每增长1%，汽车拥有量将平均增长0.01%。而目前中国的城镇化进程还处于中期，在其后期发展阶段，仍会推动中国汽车消费需求发展。

    《21世纪》：您认为，中国汽车保有量的顶点是多少？

    艾西亚：我们预计，到2020年中国汽车市场会达到一个饱和的数字，即汽车总量会达到2.3亿辆；从2010年到2020年，中国汽车总量会增长1.6亿辆，其中只有很少一部分是通过人口增加而产生，大部分增量都是来自初次购车者。而美国车市因为已经达到饱和，所以它的汽车增量多来自人口增加。

    我们预计在2010年至2020年期间，全球车辆（不包括轻卡）将增加3.48亿辆，超过过去十年的增长数量，而且越来越多地集中在新兴经济体。其中，G7国家将增加3100万辆车，而中国显然处于主导地位，占全球车辆新增数的一半，其次是拉丁美洲和印度。

    2000年中国人口比波兰高出33倍，但汽车数量却低于波兰。我们预计在未来十年中，中国车辆数目将会翻两番，成为世界上拥有汽车最多的国家。而巴西将达到日本的规模，俄罗斯和印度将会接近这样的规模，并超过G6国家。墨西哥会超过西班牙。

    《21世纪》：目前如北京、广州等一线城市采取的汽车限购政策，会不会影响未来车市的持续高增长？

    艾西亚：我们当然会把抑制性的政策因素考虑在内。比如北京每千人汽车拥有量达到了220辆，这一数字已经超过了发达国家，后者的每千人汽车拥有量平均为120辆，所以我们也理解北京政府为什么会出台限购政策来抑制汽车消费。

     但是目前中国三、四线城市的每千人汽车拥有量仍在50辆以下，考虑其平均数，所以我们认为未来中国车市仍以增长为主。我认为，限购政策只限于北京、广州这些车市发展已经接近饱和的城市，而重庆市政府在今年5月反而出台了新一轮的汽车下乡补贴计划。

    我们曾经做过简单的实证分析发现，向成熟市场转型是近几年中国乘用车保有量增长的最重要因素，在2001年至2011年期间，该因素对汽车市场增长贡献了约12个百分点，居民可支配收入贡献了大约8个百分点，城镇化直接贡献不到0.02个百分点，而政策影响（残差）在后雷曼时期较为明显，在2009年贡献了约8.2个百分点，2010年贡献了约6.7个百分点。

    未来，我们预测，向成熟市场转型继续以目前速度推进，对乘用车保有量年增长贡献为11.8%；居民可支配收入增长率约为每年12%；城镇化率保持年增长0.8%的趋势；而政府对汽车市场的政策态势不变。

     《21世纪》：您认为未来欧洲车市的发展趋势是什么？它的发展状况对中国车市会有怎样的影响？

    艾西亚：我们预计从2010年到2020年，未来G7国家将增加3100万辆车，其中大部分还是来自美国，而欧洲部分增加的数量是很少的，G6国家每年也就有100万辆的车数增加。这主要是因为欧债危机使得银行放贷数量减少，而80%的欧洲人买车都要用贷款，不像中国人一般都一次性付清，所以一旦银行不提供贷款的话，多数欧洲人就没有钱去买车，从而导致增量减少。

    未来欧洲车市的增量主要源于人口数量增加，但众所周知欧洲人口的增长率是很低的，这意味着欧洲车市已经饱和。今年中国汽车出口量达到了100万辆，我想这些车应该不会去了欧洲，而是在印度、巴西这些新兴市场国家，所以我认为未来中国政府应该与新兴市场国家建立良好的贸易关系，以便于汽车出口，否则中国车企会面临产能过剩的压力。