十年前，世界车企汇聚中国，十年来，中国车企也开始走向了世界；中国车企的第一次 “恐慌”带来了自主品牌的历史性发展，第二次“恐慌”，我们期待自主品牌在困境中展翅翱翔，再创新高。
 

　　
　　在中国传统文化里，轮回是焕发一种新生，是除旧换新，也是新生的延续。而大多数人认为，十年正好是一个轮回的开始。中国汽车产业从2001年到今年，也正好走过了十年。如同中国历史上“文景之治，贞观之治，康乾盛世……”一样，每一次盛世的结束，都伴随着同样的“外敌”“围攻”，这是“guo富min弱”的必然，也是中国汽车“大国”必须要向“强国”转变的历史使命。2001年到2011年，中国成为世界第一大汽车市场，繁华的背后，一场新的“恐慌”已经兵临城下。

　　
　　2001年：WTO+元年家轿元年，首次恐慌中迎来的新生

　　
　　2001年12月11日，中国正式加入WTO，中国汽车市场也正是在这一天起正式对外开放。一时间，全国上下第一次感受到了中国汽车产业将要面临的“灭顶之灾”。一方面，很多处于萌芽状态的车企，不管是奇瑞、吉利还是当时已经小有成就的夏利，赖以生存的低价策略，将随着中国汽车关税由85%逐年降低15%，直至达到25%所带来的历史性冲击；另一方面，合资政策的放开，世界知名车企纷纷进入中国市场投资建厂，中国车企还未发育完成，就要面临“胎死腹中”的厄运。
 

　　
　　奇瑞汽车董事长兼总经理尹同跃12月20日做客CCTV2《今日观察》栏目《自主品牌汽车，机会来了嘛？》也提到：“2001年11月份中国加入了WTO，那么实际上在那个时候所有的人都担心汽车行业是个很困难的一个行业。那么WTO以后，那么汽车行业一定会成为一个灭顶之灾，所以我们当时也怀着非常忐忑不安的心情迎接WTO的到来。”技术的巨大差距，产品的尚不成熟，让我们面临了第一次的“恐慌”。

　　
　　2001年上海通用赛欧上市，这款被称为“十万元家轿”的车型让无数渴求“优质新生活”的中国百姓圆了汽车梦。加上2000年10月召开的十五届五中全会提出“鼓励轿车进入家庭”，汽车加速普及，也标志着“中国家庭轿车元年”的到来。

　　
　　回过头来我们回顾下这十年的中国汽车产业，却是历史性的的大跨越，中国汽车产业经历了历史上发展最好最快的10年，我国一举成为世界最大的汽车生产国和消费国，数千万普通家庭提前圆了家庭轿车梦。2011年即将突破年产销2000万辆新高。尤其是自主品牌，不仅没有在市场化的大潮中被冲击的支离破碎，反而成为中国汽车产业抵御洋品牌的中流砥柱。第一次 “恐慌”也因着中国轿车首次走入家庭而“因祸得福”。风云、豪情、美日、夏利……这些昔日自主车企的产品开始走进千家万户，与“捷达、桑塔纳、富康”老三样共同开启中国家庭轿车生活的开始。

　　
　　2011年：价格战、品牌战、升级战 新“恐慌”带来的思变

　　
　　中国汽车工业协会12月9日发布数据，前11月国产汽车产销为1672.83万辆和1681.56万辆，同比增长2%多一些。经历了十年“黄金期”的高速发展，中国车市再次迎来降温，这次降温与2008年所不同的是，前者是全球性的影响，而这一次，矛头仅指向中国车企，尤其是自主品牌车企。中汽协会统计显示，前11个月，乘用车自主品牌共销售552.35万辆，同比下降2.34%，市场占有率下降3.28个百分点。

　　
　　繁华退去，中国车企似乎只是给别人做了嫁衣。合资品牌无论是在占有率还是利润，均获得了大幅的增长，而且产品线下探。昔日以1.6L排量为分界线的合资和自主车企分界线，开始了井水河水的搅局战。如果说十年前的中国车企是光脚的不怕穿鞋的，那么今天，“四个轮子+一个方向盘”已经是一条死胡同。十年来，我们还是很多带着民族感情来支持自主品牌的发展，十年前我们爱华晨中华，五年前我们爱奇瑞，三年前我们关注比亚迪，一年前看好的是吉利……自主车企曾经是万千中国人民的骄傲，是被我们竞相追逐的对象。到了2011年，随着品牌意识的加强、消费的升级，自主车企又成了被放逐的对象，对合资车企品牌化的追捧达到了前所未有的疯狂。

　　
　　十年前的价格战，是A级车中自主与自主的较量，现在在合资与自主中全面点燃，并且到了短兵相接的时候，品牌、产品和口碑等一系列的竞争，似乎都不站在自主车企一边，这一次“恐慌”将是全方位的。中国车企将如何应对？谁能扛起下个十年中国汽车产业的大旗？我们不防回顾下近年来自主车企的发展道路，从中也许能预见下未来的趋势。

　　
　　央企自主：中外混血中的延续

　　
　　先说一汽，从早期的红旗，到现在的奔腾，以及将要主推的欧朗，一汽在不断混血奥迪、马自达等旗下合资品牌的同时，也不断在更换马甲，似乎一个不成再换一个，总有一条路是走的通的。每次更换的马甲也出人意料的越来越低端，红旗没了，奔腾没了，欧朗首款新车都跟夏利看齐了；再看上汽，更是热衷于混血，从罗孚过继来的荣威，撑起了上汽自主的大旗，从研发到终端店头，嘴不离口的英伦风范，W5的上市又加入了韩国风味，国际风范越发彰显；东风风神，车型越来越接近日产，广汽传祺也在菲亚特的怀抱中“茁壮成长”，北汽还是沿袭打光棍的传统，即使买了萨博的技术，照样不出产品，至于何时能出，还得耐心等待。

　　
　　正所谓“保暖思银欲”，一汽大众全年63个月的工资，如何让自主品牌在合资车企的笼罩下进一步发展，这是目前几乎所有央企自主品牌面临的问题。欧宝、萨博、马自达等品牌自从与通用、福特等车企合作后，抽离了核心研发平台，逐步沦为加工厂，命运都已经不再掌握在自己手里。而我们的央企，除了合资，生命力和竞争力何在，会不会也重演以上几个品牌的命运，也许下个十年将见分晓。

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　　合资自主：应势而生而非应市而生

　　
　　正因为十几年的合资未能给中国车企带来真正的发展，市场换技术的无果，所以今年冒出来了合资自主这样一个群体，用今年流行的话说，这也算是一种“拼爹”吧。合资淘汰的平台、淘汰的车型，换一个新标识，降低价格，还是与合资车同网络同展厅销售，满口都是母品牌的元素，这个半土不洋的品牌，一时间还确实让人难以下一个恰当的定义。

　　
　　先不说合资自主的车型竞争力如何，就是在合资自主内部，要面临与自主、合资的区隔，还要平衡母公司、外方、品牌本身的利益平衡，研发平台和技术的延续等等一系列的内部矛盾。因政策而生的品牌，在这样一个车市激流下，或许也仅是因势而生的过渡。

　　
　　自主品牌：夹击、突围，敢为路在何方？

　　
　　要钱没钱，要人没人，要政策今年也没政策，以奇瑞、比亚迪、吉利和长城等为代表的自主品牌，十二五开局之年就陷入了前所未有的困境中，销量下滑、利润下滑、人才流失……自身向上发展还未突破，合资已经全线压境，蚕食1.6L以下自主车企的核心阵地，再加上合资自主的兴起，留给自主品牌的机会越来越少。技术的差距与十年前相比依然存在，十年前我们借势家轿市场的全面兴起，凭着空间、配置、价格等优势成长起来。下个十年，消费升级、车型换代、合资与合资自主的围攻、品牌力的劣势……似乎不利的一面矛头都指向了中国的自主车企。

　　
　　当然，自主车企也同样在不断的突围。首先，在品牌上的突破，先有吉利收购沃尔沃，开启民营车企的国际化并购和发展步伐，后有奇瑞与量子合作推出观致品牌，走出一条自主合资的道路，携手斯巴鲁、捷豹和路虎，走技术合作型的新合资模式。

    自主品牌纷纷走出国门，开始了国际化的发展步伐，仅以奇瑞为例，1-11月份累计出口近15万辆，江淮、长城也有着喜人的表现。国内和国外的双发力，加上多年来造就的抗压能力，自主品牌的生命力依然是顽强的。中国汽车品牌的崛起，也被人民寄予了厚望。