12月28日，国务院印发了《服务业发展十二五规划》，在这个规划虽然以2010年为基础，但迟至2012年底才推出，可见其推出面临各种困难，但新一届政府面临着转变经济发展方式的挑战，靠投资第一产业、第二产业提升GDP已经到头，提升第三产业、提升服务业在GDP中的占比才能让中国变成一个正常国家。

    对汽车产业而言更是如此，过去10年，我们的乘用车销售平均保持25%的增速，远远快于GDP增速，但围绕汽车的服务业却远远落后于发达国家，汽车设计、物流、汽车金融、二手车、销售、售后服务、人才培训、配件流通、营销咨询、广告传媒……几乎所有汽车服务产业都只是内生性增长，在服务水平上只是原地踏步，这是中国服务产业的缩影。

    此番十二五规划提到4类服务业，其中生产性服务业和生活性服务业都与汽车业息息相关。在生产性服务业方面又有十二个门类，包括金融服务、交通运输、现代物流、设计咨询等等，这些服务业不发达，决定了中国自主汽车产业根本无力挑战跨国车企。在生活性服务业方面有九个门类，与汽车产业相关度比较高的主要是商贸服务业和文化产业。对于这两个产业的政策决定了汽车消费服务环境和水平。一味指责汽车厂商无法提供完善销售服务、汽车媒体见利忘义，这些都忽视了中国服务产业的具体国情和体制短板。

    我们抱怨中国自主汽车产业比韩国落后，首先就把它归咎于政府扶持错了对象。这个可能是对的，但更重要的是我们要弄清楚一些深层次的问题。比如在人才培养服务方面，韩国的人才国际流动早就没有障碍，但中国直到现在要实现本土和海外人才招募也面临签证、薪酬体系、研发财税政策的障碍。

    如果财税政策上把研发人才的劳务支出等同于生产工人的劳务支出，这只能让厂商选择缩减研发人才支出。如果财税政策上把研发支出等同于一般的经营行为，按支出征税，那车企就没有购买研发服务的动力。如果本土汽车研发设计产业不发达，自主车企只能选择去海外寻求汽车设计服务，这一方面增大了设计成本，增加了设计失败风险，另一方面也无助于本土设计人才成长。

    如果本土金融服务不发达，自主汽车厂商无力从资本市场获得投资，滚动发展和负债经营会错失很多发展机会，相比之下，反而外资可以从海外资本市场甚至本土金融体系获得资金，这种不公平的资本获取方式决定了自主车企要发展困难更大。如果本土的物流成本高企，这会导致本土汽车厂商要比国际同行付出更高的零部件成本，这不仅导致出口优势降低，同时也导致本土汽车利润率低于国外同行，消费者的购车成本也大大增加，

    我们抱怨4S体系成本多么高昂的时候，鲜有车主会抱怨其服务比路边店差——可见什么是好的服务，什么是糟糕的服务，公众是有共识的。我们一度认为昂贵的服务，随着生活水平和收入水平的提高，未来将不再那么昂贵。中国正进入高人力成本时期，继续期望4S店采用路边店的“人工费”是合情的，但并不合理，这是对劳动者的不尊重。

    对汽车流通业而言，降低物流成本，降低零部件价格是当务之急，但抱怨汽车维修服务人工费高昂则不应受到鼓励。未来几年最低工资标准会保持稳定比率提升，目前一线城市每小时最低工资标准已经是15元左右，很多路边店花费近1个小时换机油，收费10元钱，在大城市，这连最低工资标准都不够，这样的服务怎么可能实现可持续发展？换油要在遭受重金属污染的环境下工作，如此收费标准，你会让自己的孩子去当换油工人吗？

    此次十二五规划提出要“发展特许经营、电子商务、网络营销、总代理等现代经营方式……积极发展连锁经营和统一配送，鼓励发展专业店、专卖店”。此前我们一直诟病汽车品牌销售管理办法，但如果从此次十二五规划中的原则性建议看，汽车品牌销售管理办法正符合政府鼓励，它是“特许经营，连锁经营，统一配送，专卖店”。

    我在此前的博客中提到过，2012年保监会也调整了车险管理办法，其中也提出由汽车企业设立保险中介和代理公司，保险中介和代理服务由车企下属的服务网络来提供，其目的也是为了加强管控。从这个角度看，政府鼓励车企或者大型经销商集团来统一经营汽车流通，非连锁的路边店、大卖场并不会得到鼓励。正因为如此，2012年我们看到有很多投资人开始投资汽车连锁服务业，虽然这些产业利润薄，但如果形成规模，它们的渠道价值将大幅增强，在这方面，发达国家是有先例的。

    对汽车厂商而言，2012年各厂商都加快了围绕4S店的卫星店、二级网点建设，很多车企今年来都提出要将网络密度翻一番，但实际上鲜有达到目标的，原因主要在于当地的服务业支撑不了这种快速增长。不考虑土地资源浪费的问题，4S这种规范的管理模式显然会得到服务业十二五规划的支持。

    最近，奥迪在北京来广营建成了集成销售服务培训中心、4S店、五星级酒店等多种功能的品牌中心Audi World，高达10亿的投资堪称全球之最。这种高端服务业的诞生也顺应了服务业十二五规划，未来在三四线城市借助二级网点扩张，在区域特大城市建立品牌中心，这种模式将成为主流。目前各地风起云涌的各种汽车产业园是否会变成一些品牌的城市品牌中心，现在还很难说，但Audi World未来还会在其他城市出现，这是肯定的。会有跟随者吗？让我们拭目以待。

    正是因为在生产性服务业方面中国比较落后，这才导致自主汽车产业进步缓慢，每一个有振兴自主雄心壮志的中国本土汽车人都面临招募合适的人才、培养合适的供应商的困难，未来两年还会有一些自主车企要生产高端车型，它们都将面临研发、生产、营销人才的匮乏，面临合适供应商的匮乏。而在发达国家，这些困难要小得多。

    当我们抱怨自主车企推出的产品、提供的服务有多么糟糕的时候，我更应当看到我们为它们提供的服务有多么糟糕。2012年，汽车相关专业的大学生就业率比较高，这是厂商对未来充满信心的标志，但我们应当看到，相比大学生的速成，汽车职业教育相比发达国家仍然落伍，我们还需要多个5年计划才能振兴我们最核心的汽车人才培养体系。

    过去10年，我们的服务业增速基本与整体GDP增速同步，虽然经济快速发展，但服务业占比基本保持不变。按照产业发展规律，服务业占比应该是稳步提高的。

    显然是有体制上的问题制约了服务业的产业升级，十二五是否能破解对第一、第二产业的依赖，是否能提高服务业占比，眼下看只有3年的时间，对汽车产业而言，长期困扰这个产业发展的深层次矛盾也主要集中在汽车服务业上，我不指望此次服务业十二五规划在3年内就真正实现汽车产业升级，但启动改革总比止步不前好，让我们为迟来的规划鼓掌！