自主品牌汽车进步到什么地步？很多人以配置、造型甚至是级别来识别这种进步，但实际上最能体现出技术进步的还是安全性能上的提升，中汽研的C-NCAP在去年开始实施的新规，则是检验的真实标尺。

    过去消费者对自主品牌的认识是足够便宜，但是其他方面多少有些差强人意，松松散散用不了太久。但是近几年的自主品牌汽车已不可同日而语，取得了巨大进步。现在自主品牌终于能在第三方的评价中与合资企业平起平坐，甚至将其超越。

    C-NCAP新规高分难

    在C-NCAP新规中，后排假人的碰撞评分首次纳入C-NCAP评价结果；偏置碰撞试验的速度，由原来的时速56km/h提高到64km/h，大大增加了撞击动能，对汽车制造商安全设计水平提出了更高要求；增加了低速碰撞颈部保护试验，即“鞭打试验”项目，以测试追尾事故中，车内乘员颈部的伤害程度；首次将主动安全配置作为加分项引入C-NCAP评价体系。由于上述变化，新标准中评价总分由51分修改为62分，星级划分标准也进行了相应改变。

    在这一新规下，很多过去宣传颇多的自主品牌“精品”在新规下被碰出三星甚至两星的成绩，很多合资品牌都很难达到五星级标准，更别说过去比比皆是的超五星了。

    像是合资企业的东风本田思铭、东风日产的启辰、广汽本田的理念，在新规之下都只能拿到四星，且距五星有着不小的差距。而中国的自主品牌却显示出了不俗的实力，在新规第一碰2012年度第三批C-NCAP下，长安逸动拿到五星评价；在2012年12月21日，第四批C-NCAP评价车型结果，长城C50以52.5分的成绩获五星认定。

    要高分先研发

    这不是巧合，恰恰是中国自主品牌进步体现。要在新规中获得高分评价，需要汽车制造商具备相当的技术实力，尤其是需要提前进行相关的技术准备与研究，积累大量的安全数据。可以说从产品的研发阶段就要按照五星级进行产品设计，只有这样才能在新规的严苛要求下保证车辆的安全数据达到高标准。

    C-NCAP相关负责人曾向笔者表示，新版C－NCAP试验项目增多、速度提高、评分更加严格，对于车辆生产企业来说将面临新的挑战。而这种挑战往往是针对整个企业的安全研发体系，不是简单的修修补补就能够达标，需要针对C-NCAP新规进行系统的安全研发。原先对安全研发积累不足的企业，将会在新规之下暴露出问题。

    而自主品牌的领头羊企业在汽车安全方面走在了前列。就像长城汽车董事长魏建军常说的对技术资源采取“过剩投入”策略。自2006年来，长城在产品和技术研发上投入40多亿元，到2015年计划将共投入80亿元。现在正在逐步实施。充足的资金投入，使长城汽车的研发技术迅速跃居国际一流水平。

    早在2008年3月，长城投入巨资建成国内车企中第一家跑道最长、配置最全的安全碰撞试验室（包括正面\侧面偏置、后碰撞、撞柱、翻滚、两车对碰）。无独有偶，另一个新规五星级自主品牌长安汽车也投资约1.5亿元在2011年建成了国家重点碰撞实验室，在一年多的时间里，进行了120次实车碰撞试验，台车试验200余次。。

    正在这样情况下， 长安、长城的新车在C-NCAP新规中一碰成名，长城的很多数据得以超越了德系中级车迈腾的成绩。在研发阶段经历过严苛的实验过程，产品得到用户认可自然水到渠成。

    低分车型注定边缘化

    事实上按照C-NCAP这种新规，自主品牌很快就会显示出优胜劣汰的趋势，那些研发不足，安全性能设计不佳的自主品牌产品，在新规之下很难蒙混过关，也很难取得高分。

    在消费者日益重视安全性能的情况下，低分车型的竞争力会被逐渐削弱。毕竟现今消费者买车时最看重的是安全性。根据近年来多家机构十几次的调研显示，车辆安全始终排在消费者购车因素的前三名，对于任何不安全的车型都会毫不犹豫的排除在购买清单之外。

    看看现今那些自主品牌销量不佳的车型，绝大多数产品的安全性能上登不得台面，更别说与合资产品一较高下。而这些产品由于性能不佳，只能在低价、低端车型上徘徊。相比之下，长城C50月均5000辆，长安逸动实销也在5000辆左右，均位居其细分市场的前列，能够得到用户的青睐，可谓是其竞争力强的直接表现。