作为国内第一条纯民营投资的铁路线，鄂港铁路公司是如何抓住这一产业机遇的？

    庞大的资金规模从何而来？

    如何克服政策障碍，取得地方政府的支持？

    对于民资来说，这一条铁路线修建，其价值意义何在等疑问扑面而来。

    为什么是河南民资？

 
    一问：

    河南商人拿下千亿铁路建设工程，听上去总给人匪夷所思之感。

    不过，10月22日的铁道部新闻发布会上，当新闻媒体采访林彦山是哪里人时，林干脆回答：“我是河南人。”

    在此之前，人们对林彦山知之甚少，至少公共媒体对他一无所知。

    11月7日，刚刚从鄂尔多斯返回郑州的林在接受记者采访时，对自己的身份，也仅表示：“这几年在鄂尔多斯开煤矿。”

    开矿，是上一轮淘金狂潮中，温州资本的集聚之地，比如山西，虽然在国资整合中铩羽而归，但是，在内蒙古，民资开矿仍然活跃。

    在内蒙古多年耕耘，林获得了雄厚的资本积累。

    “在鄂尔多斯，现在三分之二的煤炭外运靠汽车运输，运输成本高涨，成为鄂尔多斯煤炭产能最大的制约。外来拉煤的车辆等了四五天还装不上煤。”林介绍。

    鄂尔多斯盼望一条煤炭外运铁路线，但是，苦于庞大的资本没有来处，修铁路成为鄂尔多斯的一大梦想。

    还是在2010年底，林在北京开会，无意间碰到了一位铁道部领导，谈起了铁路发展方向，这位领导说起铁路向社会资本开放的事儿，这引起了林的极大关注。

    事实上，铁路建设领域向民资开放在今年3月获得了印证。当月，国务院出台了《关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》，文件进一步拓宽民间投资的领域和范围，其中提及了铁路建设，这是“非公36条”出台5年之后，政府对民营资本放开投资领域再一次确认。

   “政策放开了，我为什么不能抓住这个机遇？从效益上讲，这肯定要比在鄂尔多斯开煤矿更具竞争力。”

    知情人士介绍，林在“走西口”之前，河南是他挣得“第一桶金”的地方，其产业涉及钢铁贸易、地产、高端酒店经营等等。

    在河南行事低调的林这一次高调进军铁路建设，让知情者大为吃惊。毕竟，1100亿元的资金规模并不能仅靠个人胆魄就能完成整合。

    “林做事向来剑走偏锋，但每次都能够取得成功，这一次，让人们又见证了他的魄力。”熟悉林的人士向记者介绍。

    说做就做。仅仅8个月的紧张运作，林完成了中国鄂港铁路建设发展有限公司的工商注册，9月19日，正式在鄂尔多斯市成立。

    10月22日，当铁道部新闻发布会对外宣布，鄂港铁路公司承建鄂尔多斯北煤南运大通道的建设时，其特别强调的一点是：“这一铁路将由纯民营资本承建，这在国内还是第一条。”

    鄂港铁路价值何在？

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    二问：
 

    显然，当政府及社会期待与质疑的目光投向林时，他感受到了来自各方的压力。

    林介绍，这一次去鄂尔多斯，鄂尔多斯市长开玩笑地说：“你修通了这条铁路线，鄂尔多斯市给你树碑立传，你就是鄂尔多斯的最大功臣。”

    鄂尔多斯对林的期待体现在，让鄂港铁路公司的办公室直接设在了政府办公大楼里。

    为此，林开始调整自己的产业布局。现在，他在北京、鄂尔多斯、河南的三个团队已经集中服务于鄂港铁路项目。

    鄂尔多斯看到了修通这条从鄂尔多斯，途经临汾、朔州、大同、河北高碑店、霸州、北京、天津、塘沽，横跨内蒙古、山西、河北、天津四个省市区的北煤南运大通道的价值所在。
 

    在中国，鄂尔多斯是最大的煤炭储存区，已探明的煤炭储存量有1496亿吨，约占全国总储量的1/6。

    经铁道科研部门的预算，鄂港铁路修建通车后，将成为运煤专用线，每年可以从鄂尔多斯地区将4亿多吨煤炭运到天津的黄骅港，然后通过海上通道运往我国沿海各省以及东北亚各国。

    “据初步计算，每年光运费收入就有上千亿元，除了上缴利税外，还可以提供2万多个就业岗位。”林彦山介绍。

    人们在畅想鄂港铁路的经济与社会效益的同时，更应该看到鄂港铁路作为国内第一条纯民营资本建设的铁路工程，正是其示范价值所在。

    应当说，作为垄断行业之一的铁路行业，早在2005年前后，就有了民营资本进入铁路行业，开始了民营资本试水铁路建设。

    比如，位于浙江境内的衢(州)常(山)铁路，就是国内第一条由民资参与建设的铁路，这条衢常铁路于2005年第二季度开建，全长约45公里，投资达6.75亿元，其中民资占了32.5%的股份。

    在河南周口市，2006年，民资河南裕周铁路发展有限公司投资了周口至北京西K401/2次旅客列车，当时也被市场解读为民资进入铁路运营的第一案。
 

    过往是民资参股铁路建设与经营，现在，鄂港铁路则是民资主导投资，显见，民资进入铁路这一垄断行业更进了一步。

    事实上，打破国有控股的行业垄断地位，市场的呼声很高，今年新的“非公36条”再一次对市场呼吁给予了回应，鼓励和引导民间资本进入的领域还有市政公用事业以及石油、电信、航空、核电、铁路等垄断行业。

    由此，这才有了民资主导投资建设鄂港铁路的机会。因此，鄂港铁路的建设从这一重意义看，是具有标杆意义的。

    现在，铁路行业垄断的大门终于打开，考验的是民资有没有实力与智慧建设好这条示范性的铁路了。

    钱从哪里来？
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    三问：

    政府放开民资准入铁路行业，或许还有一个前提，那就是政府主导投资铁路建设，正在受到资金的掣肘。

    11月7日，铁道部对外辟谣了向国家求援8000亿元的消息。但是，有一个事实是，铁道部缺钱。

    与此同时，一些铁路工程“因缺钱而停工”的传言也不断传出。

    根据8月1日铁道部财务司公布的《铁道部2011年上半年主要财务及经营数据报告》，铁道部所属运输企业2011年上半年总负债首破2万亿，负债率为58.53%。2010年全年，仅还本付息一项，铁道部就需要支出1501亿元，比2009年的732.6亿元翻了一番。

    政府缺钱修铁路，对于民资来说，更非易事了。

    鄂港铁路的建设标准是全线高架、三条专用线，其建设规格之高，又为林增添了大规模融资难题。

    不过，应该承认，经过几十年的发展，民营经济获得了极大的发展，民间财富的积攒，也到了撬动大型投资的节点了。

    这一点，林彦山深有体会。

    拿下鄂港铁路建设项目之后，林目前最大的工作就是到各地游说大财团参与。11月5日，他到了南京，拜会当地知名财团老板，答复很干脆：“参与投资。”

    林表示，在仅仅依靠自己的人脉联系投资人之外，林还有一个商会平台，他现在还兼任中国产业商会联盟主席一职，林认为，发挥这一平台，联系全国各地商会，能够联络更多有志投资铁路建设的资本。
 

    一个例子是，河南省晋商会会长赵伟得知这一投资项目后，非常感兴趣。

    他在接受媒体采访时表示：“对于老家在山西的我来说，这条铁路的开工建设，对我们山西的煤炭运输是一件大好事，我当然欢迎和支持了。更重要的是，这条铁路是民营资本进入铁路建设的一次有益的尝试，对我们民营企业家来说，也是一个不可多得的机遇，我们肯定要抓住。”

    林介绍，他还将把鄂港铁路项目推介给各路私募基金、风投基金。

    “现在，对我来说，先期融资300亿元至400亿元不是问题。”林自信地表示。

    如何撬动地方政府支持？

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    四问：

    国家放开民资准入铁路建设，并不意味着民资同样会获得国有资本同样的建设与经营环境。鄂港铁路项目能否获得途经地方政府的支持，现在难有定论。

    林彦山对此已有认识。他介绍，在与大财团的沟通中，人家最担心的是，鄂港铁路施工建设的环境是不是宽松？这让林回答起来也犯难。

    应该肯定地方政府的支持在鄂尔多斯已经体现了出来。鄂港铁路建设项目同样获得了内蒙古自治区委政府的支持。主要负责人要求把鄂港铁路项目作为“重点工程”加以推进。
 

    但是，鄂港铁路要途经内蒙古、山西、河北、天津等四省市区，几十个县市，在其他地方会不会获得同样的高度重视？在项目规划、拆迁、施工等过程中，是否会给予全力配合？对此，林心中并没有答案。但是，这可是关乎着投资效率的大问题。
 

    事实上，先行者的难题同样给乐观的鄂港铁路投资人以警示。过往投资于铁路建设的民资大都以亏损而退出。
 

    原因是这些资本进去后不能获得完整的产权，更没有经营权，缺乏利润分配机制。河南省社科院副院长谷建全介绍。

    这与铁路经营特性与垄断特质有关。据介绍，铁路经营背负着大量公益性建设和经营职能，铁道部依然用行政命令的方式来支配铁路运输资源，在目前国家控制铁路网运营权和统一定价的情况下，民资要想获得与国家主干线同样的待遇比较困难。
 

    现在的问题是，虽然政府两次出台民资准入垄断行业的“非公36条”，但是，原则性的政策支持还需要量化的政策细则给予配合，才能让民资进入垄断行业时有章可循，在民资进入过程中获得了地方政府相应的支持，这样才会让民资大胆放心地进入。