2012年，我国皮卡车的销量不到30万辆，远低于全球平均水平。但是，不景气的销量数据又意味着巨大的市场潜力，目前我国多家汽车生产厂家涉足皮卡业务，争夺这一市场。“竞争越来越激烈，”福田汽车皮卡事业部的马诚对记者分析道，“这也使得福田必须在高端领域有所突破。”皮卡车是全球汽车市场中最畅销的车型之一。以美国为例，近三年来，皮卡一直占到美国市场汽车销售总量的20%左右。

    相比之下，我国皮卡车市场的生存态势却极其微弱。2012年，我国汽车总销量超过1900万辆，以皮卡车只有不到30万辆，只占总销量2%左右。然而，这个小市场，近年来却热闹非凡。从2000年至今，先后就有吉利、东风、江淮、金杯、奇瑞等多个汽车厂家推出皮卡车型，保守统计有将近30家汽车厂家参与到这场竞逐之中。

    “我国的皮卡市场发展极具潜力，这一点很多厂商都注意到了。”福田汽车集团党委副书记赵景光对时代周报记者分析道。我国的皮卡车虽然市场保有量偏少，但销量却一直保持着增长。据中国汽车工业协会公布的数据显示，从2007年以来，我国的皮卡市场增速明显高过汽车整体市场的增速。

    而随着乘用车领域的竞争日益饱和，处于发展初期的皮卡的市场优势将会愈发明显。中国乘用车市场信息联席会副秘书长杨再舜预计，皮卡车每年将会有超过10%的增幅，而到2015年前皮卡车极有可能达到20%以上的增幅。据此计算，皮卡车在未来的年销量将超过百万，是一个巨大的销量蛋糕。

    皮卡车的技术难度低，有利于自主品牌参与竞争，而从销量看，自主品牌连续多年处于垄断地位，而日产等合资品牌只能处于“第二梯队”。

    尽管未来看起来如此美好，但在远征的道路上却立着一道政策的门槛。在中国，皮卡被划归为商用车类型的货车行列，这意味着购买皮卡车每年要比乘用车多交2000多元的货车类管理费用，而且，皮卡在我国的大多数城市中均为限行，这也造成皮卡车的销售人群和销售地域变得狭窄，只能走低端路线。

     当初如此分类，主要是因为一些城市管理者担心皮卡车进城影响城市美观，而且皮卡车早期使用的低端柴油机噪音大、污染重。但是，随着汽车技术的发展，这两个问题已得到改善。

    “高端柴油技术的使用，彻底解决了排放的问题。”马诚说。但是对于这种高端皮卡路线，业内并不看好。“政策摆在那里，做得再高端也只是一个概念，从根本还是要呼吁皮卡政策放开。”一位不愿具名的业内分析人士对记者说。

    全国人大代表、郑州日产总经理郭振甫一直主张给皮卡改换身份，取消限行政策，2009年，他曾向全国人大递交取消皮卡城市限行的建议，但收效甚微。“现在的政策已经让皮卡沦为边缘化车型。”

    而就目前看，我国仍然延续着将皮卡划归为货车的政策。这也是国内厂商扎堆争赌皮卡车的主要风险。但从另一方面说，这一风险又隐藏着巨大的销售红利，一旦政策出现松动，皮卡车享受与乘用车相对等的政策，皮卡市场必将成为中国汽车继SUV之后又一异军突起的市场。