合资自主在2013年开年之际再一次成为焦点。1月27日，出席吉林省人大会议的一汽集团副总经理秦焕明表示，“一汽正与德国大众联合研究低端领域市场，我们将开发一个自主品牌，大概四个小品种，一年生产45万-60万辆。”同一天，大众集团技术研发董事哈肯·贝格也在狼堡向外媒透露，大众第一个低价子品牌可能将率先在中国投产。而在刚刚过去的2012年，饱受争议数年之久的汽车业中国特色——合资自主品牌终于在政府行业主管部门三番五次的表态下获得了“转正”的身份。

    身份确认

    2012年9月，相继举行的天津汽车论坛和成都全球汽车论坛上，国家工信部副部长苏波和国家发改委产业协调司副司长陈建国都不约而同力挺合资自主品牌，自诞生以来即充满争议的合资自主话题，再次被推上了风口浪尖。

    早在2006年，上海大众自主研发的“哪吒”车型首次揭开神秘面纱的时候，可以被看做中国汽车业最早的合资自主车型的雏形，也可以看做是合资汽车公司从合资生产走向自主生产的始发点。

    在2006年的北京车展上，“哪吒”的名字被上海大众正式命名为Lavida，中文名为朗逸。朗逸在中国市场正式上市后取得了不俗的业绩，每月上万的销量不仅让业界震惊，也让跨国车商们看到了合资自主模式在中国广阔的市场前景。

    如果说，朗逸的诞生更多的是因为大众、通用等跨国车商要迎合中国消费者的口味所做的特殊的产品战略规划，那么此后本田、日产等日系车商的合资自主品牌上的战略跟进则是对中国汽车业的合资自主模式起到了实质上的推波助澜的效果。

    2007年，广汽本田开始研发自己的首款合资自主车型，2011年4月，“理念”S1正式在中国上市。此后，相继还有上汽通用五菱宝骏630、东风日产启辰D50、东风本田思铭等合资自主车型分别于2011年8月、2012年4月上市。

    尽管包括理念S1在内的这些合资自主车型并没能享受到朗逸这样的市场待遇，早期平均单店月销量只有10辆左右，但是，这个新的模式却仍有扩张之势。2012年内，北京现代、东风悦达起亚、一汽-大众、上海大众不仅已经为各自的合资自主车型分别定名为首望、典悦、开利、天越，而且还初步确定了未来的上市时间；而长安马自达、长安福特、广汽丰田、一汽丰田、华晨宝马、神龙等也相继发布了合资自主的计划。

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    一视同仁

    在中国汽车市场进入微增长、整个行业都在山坡上艰难爬行的形势下，这些合资自主品牌究竟是畸形儿还是救世主？是希望还是噩梦？这些争议很快在2012年随着政府主管领导的公开言论被正式定格：一视同仁，支持往前走。

    评论认为，在合资自主“往前走”的背后，是近年来政府对自主品牌市场表现的忧虑。根据中国政府的汽车发展规划，至2015年中国自主品牌乘用车的市场份额要达到50%。而与之相对，2012年以来，自主品牌市场份额连续6个月下滑，同时合资企业却掀起了新一轮建厂扩能的高潮。

    这或许是政策制定者痛感建设自主品牌“时间紧、任务重”之后的无奈选择：加紧敦促拥有资金实力和技术实力的合资企业尽快加入到推广自主车型的队伍中来。既然用市场换技术的合资模式的结果已经非常清晰：市场很容易共享，核心技术却很难分享，那么，用外资车企的成熟技术“改造”成的“合资自主”是否行得通呢？

    尽管合资自主目前已经得到“正名”，但是，关于合资自主的争论还没有完全平息。2012年8月前后发生的别开生面的“换标闹剧”又揭示出新的问题。2012年8月之前，合资自主车型的商家“悄悄”推出了一个销售政策——把合资自主的车标抠掉换成合资品牌的商标；而从9月份钓鱼岛事件引爆后，惧怕打砸抢的消费者纷纷跑到商家“光明正大”地把合资车的车标换成合资自主的商标。

    中国汽车工业协会秘书长董扬表示，目前的合资自主车型分为两类，一类是真自主，如朗逸和新赛欧，完全是在中国合资企业全新开发，另一类是假自主，如宝骏和启辰，是用外方的旧车型改头换面。

    在政府主管部门领导公开正名之后，相信合资自主的车型还将呈快速增长趋势，它们究竟是货真价实的“新范本”，还是“假自主”的翻版？值得我们在2013年里继续关注。