清华大学汽车节能与清洁能源汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高在参加一个论坛时表示，据他了解，近期有关部门将对一直走“野路子”的低速电动车有所行动，从以前的全面封堵政策要转向逐步管理，并有计划将其纳入新能源汽车“正规军”。

    这是继去年工信部副部长苏波在《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》宣贯会上表态“要将低速电动车管起来”之后，传出的最为具体的政策信息。近几年来，围绕低速电动车的发展，不时有这样那样的争议。欧阳教授的此次表态，似乎意味着低速电动车离转正不远。因为去年底几部门还专门组织调研工作，并给低速电动车更名为“短途纯电动乘用车”。这一调研，被视为政策试探。

    令人好奇的是，依然处在争议漩涡的低速电动车，为什么此时有关部门要将它们编入“正规军”？有几个观点值得玩味。

    第一种是低速电动车技术水平提升说。前几年，针对低速电动车最激烈的观点表述是，低速电动车技术是“垃圾技术”。当然，不少低速电动车企业不会同意这一认识，并拿出产品参加一些“碰撞试验”来证明自己还行。那么，经过近几年的发展，低速电动车技术有没有提高呢？想必会有的。结合最近一段时间推出的新产品看，至少搭载的电池就从过去的铅酸电池为主，转变到现在还增加了镍氢电池。另外，车辆外观也有了一定提升。

    不过，依照汽车的标准衡量，低速电动车恐怕离真正的汽车还有一段路要走。特别是在电池技术方面，很少采用锂电池。也就是说，至少从目前看，低速电动车的技术水平还没有先进到推动锂电池技术的发展。因此，由于技术提升而转正的观点不成立。

    第二种是低速电动车规模倒逼说。意思是，低速电动车规模太大，管起来比放任自流要好得多。如果有关部门认同这一观点，恰恰是印证了低速电动车企业的先见之明。几年前，有低速电动车企业的负责人就宣称，有关部门不让发展没关系，等有一天他们做大了，要转正就是水到渠成的事。果不其然，这几年，依靠低廉的价格，低速电动车在地方政府的支持下“野蛮生长”，当前已经达到10万辆的年销量。不及时管理起来，设立门槛、标准，很可能会造成行业混乱，最终伤及消费者日益，以至于积重难返。

    如果有关部门真是这样想的，倒也合情合理，怕的是在打“冲量”的主意。

    第三种就是借低速电动车“冲量”说。这种观点可能有些“腹黑”，分析起来却有根有据。首先，《规划》提出到2015年新能源汽车累计销量要达到50万辆。当前距最后的时间表，还有2年多时间，而新能源汽车的累计销量数字还停留在2万~3万辆的级别上，到时候靠什么完成目标？汽车企业现有的新能源产品可能无法担起重任，因为价格门槛太高，一时半会儿还减不下来。而市场需求广阔、量大、技术门槛低的低速电动车更符合“冲量”需求，一年10万辆，到2015年，仅低速电动车就能贡献一半以上。假如最后没完成任务，差距也不会那么大。

    “冲量”一说虽然靠谱，却最让人悬心，因为规模目标往往会掩盖科学逻辑。我们为什么要发展新能源汽车，应该主要是为了应对环境和能源问题。低速电动车有些还是土作坊“敲打”出来的，靠其大规模上市能不能解决这些问题，量大之后会不会造成二次污染，还需要打个问号。

    当前，找准科技进步程度与市场规模之间的平衡点，应该是有关部门重点考量的，而不是为了完成任务。因为，与新能源汽车产业实现电池技术的突破、电机的世界领先、车型的时尚精致相比，规模并没有那么重要，而前者，才是战略性新兴产业发展的意义所在。

   因此，若只为冲量，没有必要急着为低速电动车转正。另外，依照科学发展观，规模目标也可以根据实际情况调整，不必“打肿脸充胖子”。