在2013年中国车用能源论坛上，清华大学环境学院教授贺克斌发布了一项关于PM2.5与区域交通关系研究的初步成果。

    贺克斌介绍，在2010年全年，京津冀地区的交通排放部分对北京中心城区PM2.5的贡献率为9%。在冬季，由于采暖污染排放比较大，京津冀地区交通排放对北京中心城区PM2.5的贡献率为6%。在夏季，由于没有采暖因素，京津冀地区交通排放对北京中心城区PM2.5的贡献率为16%。

    此前，北京市环保局新闻发言人方力曾表示，根据环保部门对城市污染源的分析，机动车对PM2.5的贡献率达到22.2%。 对此，贺克斌表示，他的研究与北京市环保局的研究并不矛盾，二者的分子和分母各不相同。后者所说的22.2%是北京市辖区的机动车排放占北京市全市的PM2.5的贡献率。

   在贺克斌看来，通常人们一说起PM2.5，都说燃煤排放贡献率第一，机动车排放贡献率第二。这种说法不科学，它尽管适用于北京，但未必适合其他城市。北京的例子是比较特殊的，它把大部分工业都迁移到了周边地区。对大多数城市而言，在PM2.5污染源中工业排放依然是第一，这才是大气污染治理的重点。

    同时，从区域的角度来看，由于我国还处于工业化进程的中后期，工业过程排放是PM2.5污染源的主要来源，而交通的贡献主要集中在大的城市。贺克斌的研究发现，作为二次污染物PM2.5的前体物一氧化碳、氮氧化物和挥发性有机物的排放特征也是如此。

    就PM2.5与区域交通关系的问题，贺克斌认为还应该关注污染物中的各种物质成分对PM2.5的贡献率。京津冀地区的交通排放部分中的黑炭对北京中心城区PM2.5的贡献可以达到21%，京津冀地区的交通排放部分中的硝酸盐对北京中心城区PM2.5的贡献可以达到26%。

    此外，贺克斌指出，我国大气污染的整体浓度还很高，区域性特征越来越明显，从卫星云图来看，京津冀、长三角和川渝地区正在形成一个污染大三角，广东北部地区出现小三角。在各地的联防联控机制成熟之前，包括北京在内的各个地方可以继续深挖的空间很大，比如工业减排。