拥堵费不是国际通行做法，有的交通专家称之为“城市交通治理最后的手段”，是说别的招都不灵了，也就是它了。然而国内大城市在交通设施建设方面做得远远不够，交通治理水平低下，公共交通落后，是没有资格谈拥堵费的。

    目前国际上收取拥堵费的城市大都具有特殊性，比如人口密度过大。新加坡的土地面积仅有680平方公里，人口530万，7700人/平方公里；伦 敦面积不足1600平方公里，仅为北京面积的1/10，人口700多万，平均4300人/平方公里；北京市面积1.6万平方公里，2008年全市常住人口 1695万人，人口密度只有1033人/平方公里，发展潜力非常大。北京的问题是城市中心区人口密度过大，而卫星城的建设始终不见效果。

    有关部门负责人曾指出，目前全国大部分中心城市公交出行分担率平均不足30%，中小城市平均约10%，与国外同类城市相比差距较大。奥运会期 间，北京公共交通承担的出行比例是45%（奥运前约为26%），即使这样，相比世界其他大城市60%-80%的公共交通出行比例，北京也是远远落后。

    也有专家指出，北京的交通拥堵是道路建设面积不足。伦敦的道路面积比例为13.31%，新加坡为12%，东京为14.93%，纽约为25.40%，北京1998年为5.21%。这么可怜的道路设施，有什么脸面收费？

    除了中国和新加坡，世界上没有城市对私人买车限制。但中国三大直辖市既限购又限行。

    再看收费，国际上大城市收拥堵费的范围很小，比如伦敦的收费区域面积大约有20平方公里，约占全市面积的3%。新加坡收费范围是市中心6平方公里的区域。北京严重拥堵的范围是四环路以内，面积大约是300平方公里，这样的范围够骇人的。

    北京市如果收拥堵费，水平是多少？少了对缓解拥堵不起作用，多了老百姓承受不起。伦敦是10英镑；纽约为8美元；新加坡只在高峰时间收拥堵费。还有就是如果北京分时段征收拥堵费，可能在时段转换的时候出现短时间恐怖的拥堵。

    征收拥堵费短期内有效，伦敦收取拥堵费后的行车速度一度从每小时8.69英里增加到10.56英里，但几年之后“涛声依旧”。现在伦敦交通似乎 陷入了越收越堵的困境。一家交通数据处理公司最近公布的最拥堵欧洲城市排名上，伦敦以一年堵车平均66小时高居英国榜首。未来伦敦交通拥堵费何去何从仍扑 朔迷离。2008年，伦敦市长更替，继任的市长鲍里斯·约翰逊表示，拥堵费是一把钝刀，无法解决交通堵塞问题。

    还有一个有趣的现象，我们所说的公车是官员的公务车，但是国外却指公交车。像纽约、伦敦、新加坡、东京、香港等地，除了公交车外基本上都是私家 车和商务车，单位公车的比例非常少。而北京市公务车的比例大约是15%。

    因此，征收道路拥堵费会让私车背上沉重的负担，但公车却享受因收费调控后相对宽松 的路面，北京人心里会怎么想？纽约市长乘地铁上下班，伦敦市长骑自行车回家，我们的官员为什么不能乘坐公共交通工具上下班？