大河车网转：如果没有车企准入机制，也就是没必要所谓退出机制，死而不僵的企业也没有任何存在的价值。

 

 

工信部近日有一个关于汽车业的通知颇受关注，就是宣布在为期两年的特别公示期内，暂时取消48家车企的产品申报资格，公示期后，不能按要求进行整改的车企将不能进行新产品申报，也就是说将被劝退，除非还能回光返照。

 

 

这 是工信部对去年建立的“汽车行业退出机制”的一次行动。这个退出机制规定，不能维持正常生产经营的企业要暂停产品申报。而所谓“不能维持正常生产经营的企 业”，指的是“连续2年年销量为零或极少（乘用车少于1000辆、大中型客车少于50辆、轻型客车少于100辆、中重型载货车少于50辆、轻微型载货车少 于500辆、运输类专用车少于100辆、摩托车少于1000辆）的生产企业”。

 

 

建立汽车行业落后退出机制，是主管部门对推进汽车行 业整合，减少市场整合“绊脚石”的努力。但显而易见，劝退标准真是太低啦。乘用车年销量2000辆，客车年销量50辆？这样的车企不用劝退，它们本身就已 经没有在市场上存在的价值，只是在法律意义上，它们还是一个企业而已。它们的存在和消失，对整个产业都没有影响，对行业的整合重组也没有什么助力。

 

 

没有什么有实力的车企，会希望收购一家年产量只有1000辆或50万辆的车企。当然，劝退的唯一意义，就在于抑制这些“壳资源”的价格，让持有这些“壳资源”的企业或地方政府不能漫天开价，尽快响应有需求的买家才是上策。

 

 

在 国内发展市场经济多年之后，汽车业仍是“难进难退”的境况，确实引人深思。这说明计划思维和行政干扰仍然在阻碍汽车业的优化发展。此前汽车业只有准入机制 而无退出机制，以致当初奇瑞、比亚迪、吉利等目前领先的自主品牌车企，都曾经历过一个艰难的办理“出生证”过程，差点胎死腹中。而在名义上，则有很多车企 死而不僵。

 

 

因此，解铃还须系铃人。如果没有车企准入机制，也就是没必要所谓退出机制，死而不僵的企业也没有任何存在的价值。这样一 种拆除政策壁垒的改革，是否可以在汽车业中推行？这需要全面的政策评估。但或许可以参考这个有意思的假设：目前在全球市场很火的特斯拉电动汽车，如果在中 国是否能够诞生？答案显示是否定的，不说中国缺乏硅谷这样的高新技术环境，光是政策审批，就能够扼杀这样异想天开的企业。

 

 

有很多汽 车业内人士都提到，当前汽车业发展的一个症结，仍是来自行政的干预太深太广，某些方面束缚了企业的发展空间，或者扭曲了产业和企业的发展方向。著名经济学 家吴敬琏近日也曾给新能源汽车发展“开药方”，指出在新能源汽车的技术路线上，往往不是市场和企业的选择，而是来自政府的指定。而实际上技术路线和发展方 向，更应该由企业根军市场情况来选定。

 

 

这样的政策环境，使得新能源汽车这个新兴产业的发展也容易和市场脱节。如盲目投资纯电动汽车 的企业，可能面临巨大的市场风险，被政策所忽悠。而混合动力等适应现阶段市场需求的技术路线，则被弱化，以至于影响未来纯电动技术的积累。实际上，包括丰 田等被认定为以混合动力技术见长的国际车企，它们在纯电动技术方面的积累都要比国内领先的企业多得多。只是在市场开拓中，它们能够更理性按照市场的现实需 求制定策略。

 

 

而包括在行业重组、汽车社会治理等各方面，都需要进一步理清政府和市场的关系，优化政策顶层设计，为汽车业“松绑”。 这也是和即将展开的整个经济社会发展改革大势相呼应的。实际上，也有经济学家指出，所谓“顶层设计”，也是一种不太好的计划思维体现。应该着重做而不是设 计，放开让市场发展之后，政策在有必要的时候再加以优化和引导，而不是从一开始就设定太多的框框。