据记者了解，此前雷诺和东风汽车公司在渠道控制权上无法达成共识，致使这一国产项目进展缓慢。而戈恩的紧急到访，有望加快解决这些难题。

    对于雷诺-日产联盟而言，欧洲市场销量的不断下滑，让其只能寄望于新兴市场。其中，中国市场呈现出的增长潜力格外诱人。如今，其联盟品牌之一日产汽车已经率先通过在中国的本土化，将中国市场发展成为其全球第一大市场，因此戈恩将下一个增长点也锁定于雷诺的国产上。

    新兴市场拓展不顺

    官方数据显示，雷诺-日产联盟在2012年销售车辆达到810万辆，同比增长1%，实现了连续第四年销售增长。由于新兴市场及美国市场的强劲增长，抵消了其在欧洲市场的销售下滑。

    但是，雷诺和日产两大品牌已经开始呈现不平衡发展之势。2000年，两家公司全球销量接近，其中日产汽车为263万辆，雷诺汽车为235万辆，销量表现势均力敌。然而到了2012年，日产销量达494万辆，雷诺则徘徊在255万辆，二者显现出巨大差异，同时雷诺由于受到欧洲市场的影响，并未有走出低谷的迹象。

    此外，两品牌之间的差距在中国市场体现得更为明显。2011年，雷诺-日产在华年销量为127.20万辆，其中日产品牌贡献了124.77万辆，雷诺仅为2.43万辆；2012年，日产汽车在华销售118万辆，雷诺汽车仅为3万辆。

    按照戈恩的规划，到2015年，日产品牌（包括合资自主品牌启辰）在华销量将达到130万辆，这一数量相较于2011年的124.77万辆同比上升4%。在戈恩看来，相较于日产汽车，雷诺在中国市场应有更大的提升空间。

    普华永道日前发布汽车业分析报告指出，从2011年到2018年，新兴市场对全球汽车行业的增长贡献率将达到83%，而中国将扮演重要角色。到2018年，中国轻型车生产有望达到2730万辆，与2011年的数字相比几乎翻倍。目前，大众、通用、日产等跨国公司已经通过一系列深耕工作将中国发展成为其全球第一大市场。同时，还有更多的企业在朝着这一目标行进。

    对于雷诺而言，中国也是其最大的希望。根据欧洲汽车制造商协会数据，雷诺在欧洲的市场份额继2011年下降了一个百分点至10%之后，去年再次下滑至9.1%。但在欧洲以外市场，雷诺销量则增长了9.1%。其中，雷诺中国公司业绩优异，全年销量达29724辆，创历史新高，同比增长22.4%，增幅远高于行业平均增速。

    不过，相比中国市场，雷诺近年在其第二、第三大市场俄罗斯、巴西等新兴市场的拓展并不顺利。雷诺控股的俄罗斯伏尔加汽车公司2012年度销量为61万辆，同比下降5.5%，而其巴西市场今年的预计销量增速也仅在2%左右。因此，在戈恩看来，尽快推进雷诺在中国国产，并借助东风日产已有的“先天”优势提速发展，成为雷诺走出低迷状态的当务之急。

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    博弈渠道控制权

    推动雷诺在华快速发展的唯一路径就是国产。事实上，自三江雷诺项目失败以来，雷诺就一直没有放弃国产。在先后尝试了多套方案之后，雷诺终于在去年年末，敲定了与东风汽车合作的国产事宜。

    然而，这一计划推进起来远比想象中复杂，相关审批工作并不如预期中顺利，原本定于今年3月奠基的新工厂一直拖延至今年10月才破土动工。而从设备供应商天齐股份披露的公告中可以看出，东风雷诺汽车有限公司“总装车间主要输送设备”项目预计竣工时间为2015年4月。虽然东风雷诺的国产进程正在推进，但项目尚未得到审批。

    一位接近东风雷诺合资项目的消息人士向记者表示，“目前渠道、人事方面，双方仍存较大的争议。雷诺想对进口、国产渠道实行统一管理，而东风想自己建网销售。”

    事实上，在汽车行业，合资双方争夺渠道控制权的先例并不少见。但是对于急于实现国产的雷诺而言，有多少筹码赢取这场战役，很难预测。

    “东风并不着急雷诺国产的事情，现在东风旗下合资公司众多，早已过了依靠引进外资品牌才能谋发展的阶段。”该人士称。

    目前东风旗下的整车合资企业有神龙公司、东风日产、东风本田、东风悦达起亚以及东风裕隆，产品线已经全面覆盖轿车、SUV、MPV等主流细分市场，无论是合资企业数量还是产品线的丰富程度，东风旗下的合资企业在国内集团中都是资源最充裕的。

    “目前相关政府部门对于合资项目的态度已和十年前不同。现在项目的批复比以前更难，如果没有核心技术引入、新能源车型规划等，很难获批。”该人士向记者表示，“目前雷诺对东风的诱惑力并不大。在技术方面，雷诺吸引东风的只有电动车技术，但电动车的发展还很遥远，并且东风日产也已抢先一步推出了e30。如果雷诺不愿就目前的争议问题作出表态，东风方面也很难有积极性，去推动相关的审批工作。”