大河车网转：今年年9月中旬四部委联合颁布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，紧接着12月初四部委确定第一批新能源汽车推广应用城市或区域名单（28 个），尚未过冬却迎来了春天；回顾对照一下，3年前也曾颁发《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，也搞过包括25个城市的新能源汽车试点城市。 上回是针对私人购买，市场结果惨遭滑铁卢，没有哪方愿意公布到底卖掉多少辆给了私人用户，所以这回用了没有特定用户对象的“推广应用”概念。“汤”似乎换 了，“药”换了没有呢？

 

　　三年看过来，可供应用的新能源车品种和销量都没见增长多少，预计今年的新能源汽车全国销量就在1.5万辆规模上徘徊，相当于美国在卖的新能源车Volt、 Leaf和Model S任意一个牌子的销量规模。当2008年后我国尚且可拿与国外在“同一个起跑线”说事，5年后，与美国相比，新能源汽车已经在销量上少了几倍。衡量一个国 家在新能源车上发展的业绩，最显性的指标肯定是看有多大的实际销量，绝对不可以政府部门批准可推广应用新能源车的多少城市数目为准。当新能源汽车的全国销 量还处于低位，能提供给市场应用的新能源汽车品种乏善可陈，获得批准的推广应用城市的数目定位28个或者280个，对私人购买不会有什么显著拉动作用，只 能对新能源公交车销量会有拉动作用，因为新能源汽车的补贴对私人购车是依车而补，对公交车等是依政策“带帽”而行。

 

　　上回推广私人对新能源汽车购车的25个试点城市基本都是省会城市和直辖市，这回的28个推广应用城市或区域中有2/3是属于地级市，显然城市级别大面积下 调，为何这次会有那么多个地级市填充到28个城市中去。是这些地级市大气污染严重急需治理？还是这些地级市的交通拥堵比北上广更严重？把这么多的地级市充 斥到第一批的28个推广应用城市与区域，是否存有“滥竽充数”的嫌疑？若第二批名单发布，是否会吸纳更多的县级市？

 

　　从相隔3年的政策变动中，可以揣测到新能源汽车对私人购买推广已经不是主要对象，今后对新能源汽车的推广重点将会落到公交、出租等营运车辆类别中，对私人 购车推广的放缓，显然是由于没有更多适合的产品做支撑，而这块空缺的试验田反倒吸引了众多的跨国车企跃跃欲试。

 

　　奥迪已经在华开始推广A3 e-tron插电式混合动力，明年以进口A3 e-tron Sportback为先导；生产A3的佛山工厂已经运营，很方便随行就市把e-tron插电式混合动力模块引进组装到A3国产车型上。保时捷Panamera S插电式混动车型与纯电动车UP！明年也都将带进中国市场，大众中国新近公布计划在2018年之前再推出超过15款电动车新车型，并从2016年开始国产 其中多款车型。大众明确将推广重点放在插电式混动车型上。大众的精明之处是把插电式混合动力车和纯电动车都绑在了能得到较高补贴的新能源汽车范围，尤其主 打插电式混合动力，使其不完全受到充电设施的制约，增加的电池成本、体积和重量都可控制在一定范围，商业化灵活度变大。宝马以时尚科技为攻势，做好了i3 纯电动车和i8增程式电动车的周密进口准备；而且宝马在已在售的3系、5系和7系混动车型的基础上，选择5系插电混动版车型引入国产。

 

　　沃尔沃也在计划在华推广V60插电式混合动力车和已在华完成实路测试和示范运营的C30纯 电动车。特斯拉的Model S已经开始接受预订单了。凯迪拉克正在考虑在增程式混合动力ELR在美上市后引进中国。随着英菲尼迪国产化告成，在明年下半年推出的国产Q50中，3.5 升混合动力版也将成为一个选项。新近在欧洲上市的三菱欧蓝德插电混动版也会择机入华。丰田在华的丰田汽车研发中心已经开业，混合动力系统的本地化生产与配 套将是重点，虽未挑明，但随时可调整增添插电式混动模块，以前丰田就认为普通汽车利用电能最现实的方法就是插电式的混合动力车。本田之前就在华小心翼翼试 探其混动车Insight和CR-Z，本田的混动技术积累仅次于丰田，当受到太多对手在新能源车上举措的激励，也同样会加快导入混动车的国产和插电式混动 车的尝试。

 

　　国际主流供应商如博世、大陆、麦格纳、江森都积极做好开拓中国新能源车的系统集成配套的准备，合资车企和自主品牌都能与这些国际主流供应商进行合作。差别就在各自推出的新能源车将在市场上以价值不同的品牌、整车技术含量不同的产品进行竞争。

 

　　鉴于目前中国对于新能源汽车的技术线路比较明朗化后，跨国车加速从油电混动车切入，在量产车市场的节能减排上抢占先位，再叠加插电式混动车，先把新能源汽 车的市场从中高端培育好，抢占品牌制高点，同时等待着动力电池技术和成本瓶颈的突破。而自主品牌在这轮新能源车的排位赛中已被挤入到低端层级。如果本土新 崛起的中速、低速电动车制造商能在不久将来先成气候，那么现有自主品牌车企所推出的新能源车将会在两头夹击中陷入困境。

 

　　按照市场演变的逻辑规律，当新能源汽车在成本上远未达到进入大众化消费阶段，消费者肯定是从高端品牌中培育生成。而新崛起的非传统车企的电动车制造商必然 会用性价比极具竞争性的产品从消费草根端逆袭。因此，新能源车不是简单地为现有车企添置些延生新产品，而是在未来孕育着一场行业的重新洗牌和排位。