5月27日，国家电网发布的《关于做好电动汽车充换电设施用电报装服务工作的意见》指出“将支持社会资本参与慢充、快充等各类电动汽车充换电设施市场。”有媒体评论，这是国网公司借混合所有制改革之机，将部分包袱甩给社会。而另一方面，国内市场占有率最高的电动汽车企业——北汽、比亚迪们在投资充电站方面都异常谨慎。连特斯拉都要开源分享专利技术，要当“活雷锋”？不是因为自己搞充电站太累，特斯拉不会出此下策。

    看来，充电设施建设和维护真是困难重重，但究竟难在哪？可以从消费者个体解决方案（私人家庭充电设施）和公共环境解决方案（公共充电设施）两方面回答这个问题：

    在城市楼宇生活条件下，家庭充电很不便利，除非自家有别墅或低楼层私宅，拉扯电线相对方便，但又有明显的安全隐患，别说是小区里来往的行人特别是嬉闹的孩子，可能猫狗都可能把电线扯断、露出致命的电线头。价格方面也是不公正的，目前居民家庭实施阶梯式电价，超过一定量的电就要执行较高电价，如果给电动汽车充电，几乎都不可能享受到基本电价。如果给私人配置充电桩，产权归属也是一个大问题。

    公共充电站建设的问题就更为突出：除了充电设施尚没有形成统一、适用于不同车型的技术标准外，公共充电站投入较大是最大的问题，最为突出的是地价成本、财务成本。因为占地大，地是主要成本。

    地价成本：前些天，读者对于新闻曝出的充电站动辄1000万元的投资唏嘘不已，持怀疑态度。其实，用地比充电站省得多的普通加油站的投资也并不少，两年前武汉一座普通加油站地价款就要3000万元打底。信了吧，一个充电站怎么也要占个500到1000平方米的地吧，目前武汉建设一个充电桩的成本都要在4万元左右。

    财务成本：目前，建设运营7座充电站的南方电网深圳供电局在该领域的年亏损额高达1300万元，其安装的社会零散慢速交流充电桩不到2300个。这主要是由于电动汽车销量有限。而且荒废的设施缺乏保养，折旧的速度可能要超过项目投资之初的可行性研究报告。

    时间成本：因为中心城区地价成本远高于郊区，所以充电站场址会被选择建在市郊。对于可以快充的电动公交车、出租车还是可以接受，但对于私家电动汽车主，万不得已不会选择对电池有较大伤害的快充方式。而选择慢充，就要在汽车充电站等上8、9个小时，大抵是等不起的，如果车留人回城，市中心的车主可能为了充一次电，就要两次来往充电站，可能这里面还要有一个充电站班车支持计划设计。在城市日益拥堵的路况下，我们不愿意想像两度杀出重围跑到市郊、再杀入重围的痛苦历程。所以，感觉在理论上行不通的。

    怎么解决?

    目前全国加油站的数量接近10万座，而截至到今年上半年，国家电网公司在全国已建和在建的充换电站不到500座，充电桩2.2万个，这与其先前的宏伟计划相去甚远。看到这个数据，我们就应该能从理论上推算具备服务于多少台车的能力，一个充电站我们暂按20个充电位计算，从而推导出我们电动汽车市场规模天花板。且据一位专家绝对乐观的分析，未来几年每年都将实现翻番式的增长，两年后的2016年充电站的行业规模将超过330亿元，大约相当于2013年36亿元规模的9倍。但规模不代表效益，有前车之鉴案例，相信谁也不会轻易投向这个原来看起来明朗但实际上并不明朗的领域。特斯拉在亏损，其他车企没有这个闲钱，即使有也不会。

   目前，几乎没有企业有这个资本实力在市场培育期能赔得起，也没有能一统天下的技术标准，协调对话合作还是必要的。

    一、是要建立成本分担机制。发展电动汽车的成本应该由政府、企业和消费者共同分担，所以充电设施也应该更多是应该由相对强势的政府、企业分担。消费者如果使用电动汽车在购车成本不高于普通燃油车的前提下，如果仍能节约较大成本，也可以考虑小部分承担。首先，要在电价上，由国家财政补贴或电力企业让利于民，按照年平均行驶里程，明确给予每辆电动汽车一定的平价电量指标，绝不能让梯级电价成为电动汽车发展的拦路虎。

    二、是要坚持分类施策、多模式推进。目前来看，私家车充电设施较为现实的可能还是换电和家庭停车空间充电桩，公共充电站无论是快充还是慢充为私家车充电可能性不大，只适用于公共交通、市政服务设施车辆以及公务车辆。

    三、是继续鼓励商业模式创新。虽然特斯拉开源被认为是别有用心，毕竟它勇于站出来提出合作对话的议题，比亚迪及海外的日产、宝马，如果有创新合作想法，都可以公开言明，合作谈判是可以想象到就像是朝核“六方会谈”似的，是艰难的长期的，但总比不谈强。合作谈判的核心在共同技术标准的确立和合理的利益平衡机制。