目前，多数自主车企正经历新一轮发展“阵痛”。如果不出意料，自主乘用车市场份额将出现“11连降”。 事实上，单单就统计数据而言，自主汽车的不乐观有些夸大。注水的数据背后，多数合资品牌也已告别高速增长，高企的库存和惨烈的终端促销都预示着，汽车市场的消化能力与车企一厢情愿的扩张速度正变得越来越不可调和。

    不论是合资品牌还是自主品牌，一个不得不面对的事实是，国内汽车市场“规模制胜”的窗口正在悄悄闭合。从规模要发展的“野蛮成长”变得艰难，而更加艰难的是，习惯了“野蛮生长”的自主车企在车市滞涨面前茫然不知所措。

    一度，自主汽车凭借成本优势在中低端市场获得了话语权。然而，伴随合资汽车越来越明显的规模优势，自主品牌的终端售价被不断挤压。无论是大众的 桑塔纳、捷达，还是通用的赛欧、日产的启辰，形式尽管不同，但目的都是降低成本，决胜终端。在各种梦想和理想的掩护下，合资汽车通过“以华制华”的本土化 策略，实现了对汽车市场的全面占领。

    客观来评价，无论是吉利、奇瑞，还是上汽、东风，过去十年来都在自主品牌的研发、生产上投入巨资，吸纳全球研发人才贡献才智，签约国际优质零部 件供应商为我所用。自主乘用车从技术到品质是越来越好，但产品越来越好，市场占有率却越来越低。为何会出现这样一个悖论？除了自主汽车“成也成本，败也成 本”的规模负效益外，汽车市场业已形成的品牌价值固化也是重要的原因之一。

    在物质至上的主流思潮席卷下，汽车被消费的不仅仅是功能，更有度量社会阶层的标签作用，且后者的功效远远大于前者。豪车市场奉行“不买对的，只 买贵的”，这就不难理解，奔驰国产车型动辄可以降价10万元以上，而厂商运营却丝毫不受影响，因为人家早已在S级加价销售和配件暴利中赚了大钱。

    外资和自主汽车的区别是，自主是一味冲锋的敢死队，合资是联合作战的集团军，有和你死磕的，有打掩护的，也有迂回、包抄、打秋风的。自主汽车在盈利方式上可腾挪的空间有限，品牌溢价能力的局限决定了，人家可以攻下来，你却上不去。

    无论是奇瑞、吉利、比亚迪，还是长城、上汽等，也曾各领风骚三五年，但都在艰难越过10万元单车售价的天花板后，重重摔下来，而且是冲得越猛，反弹得越厉害。今天，这种阴谋论调又降临在风头正盛的长安头上，认为长安今天的好日子只是暂时的胜利。

    支持这一论调的理由是，汽车市场的两极分化加速了竞争格局的僵化，外资品牌变得越来越强势，而且这种强势依托品牌和规模化带来的成本优势，将自 主汽车的生存空间不断挤压。从最近国家相关部门针对汽车业发起的反垄断调查中可以看出，以豪华品牌为代表的外资汽车拥有多么令人羡慕的利润空间。如果这样 的反垄断调查真能加速市场竞争的公平和透明，对自主车企或许是一件好事。

    事实上，造成今天自主汽车“越发展越落后”局面的，尚有诸多原因。从早期北上广限购到更多城市的效仿，政府在交通管理上的懒政成了自主汽车被主 流市场抛弃的帮凶。那些因为囊中羞涩而不得不选择自主车型的消费者一旦在经济上获得解放，相当比例的人会换购更加体面的合资车型，甚至豪华品牌。更加可怕 的是，不少人将此视为自由市场的胜利。

    事实上，无论是官员还是媒体，对自主品牌是发自内心关心和支持的，但我们发自内心给予合资品牌的关心和支持远远超越自主品牌。何况，合资企业的 中方股东几乎都是国企，这意味着真正搞自主的民营车企反而因为体制问题，成为 “外人”。这就不难理解，政府官员包括部委的领导可以频频出席合资车企的新车发布会，而民营车企总是与官员距离甚远。

    此外，无论是一汽、东风还是上汽，国 有资产升值才是政绩考核的主体，做强自主品牌不过是颜面罢了。这决定了，国家队搞自主心猿意马，定然实现不了真正的改变。