当下，各品牌都在宣传自己的产品注重运动性的同时又兼顾舒适性，而要实现这两点，底盘悬架是关键之一。悬架这个词很常见，但恐怕不少消费者对它还欠缺进一步的了解，这里我们就来给它“揭揭底”。

 

　　四种主流悬架

　　目前，汽车底盘的悬架可以分为独立悬架和非独立悬架两种，主流的悬架种类主要是麦佛逊式独立悬架、交叉臂式独立悬架、多连杆式独立悬架以及扭力梁式非独立悬架；随着技术的进步，诸如单横臂、双横臂、扭杆式悬架都已基本退出历史舞台。

　　独立悬架是每个车轮单独通过一套悬架安装于车身或者车桥上，使两边车轮受冲击时互不影响，缓冲与减震能力较强，乘坐舒适。

　　非独立悬架是两侧车轮安装于一根整体式车桥上，车桥则通过悬架与车架相连。这种悬挂结构简单，传力可靠，但两轮受冲击震动时会互相影响，缓冲性能较差。

　　1 前悬架

　　●麦佛逊式独立悬架 最常用

　　麦佛逊式悬架是独立悬架的一种，用于汽车前悬。其结构简单、布置紧凑而且前轮定位变化小，具有良好的行驶稳定性，因此大部分轿车前悬均采用这种结构，差别主要在选材和减震器、弹簧的调校上面。但由于结构简单，所以当遇到坑洼路面时，车轮很容易自动转向。

　　●双叉臂式独立悬架 高档专业户

　　双叉臂式悬架又称双A臂式独立悬架，也用于汽车前悬，由于可以通过两个叉臂同时吸收横向力，所以横向刚度很大，转弯时侧倾会非常小。同时，该悬挂通常采用上下不等长的叉臂，所以车轮在上下运动时能够自动改变外倾角并减小轮距变化，使轮胎接地面积大，贴地性好。由于运动性表现出色，所以双叉臂式独立悬架多运用于高档跑车上，就连F1赛车上也会用到。

　　不过，相比麦弗逊式悬架，双叉臂式多了一个上摇臂，不仅需要占用较大的空间，而且其定位参数较难确定，所以该悬架制造成本很高，令一般乘用车对它都“退避三舍”了。

　　2 后悬架

　　●多连杆式独立悬架 全面发展

　　多连杆式独立悬架可分为多连杆前悬架和多连杆后悬架系统。前悬架一般为3连杆或4连杆式独立悬架，后悬架则一般为4连杆或5连杆式，其中5连杆式后悬架应用较为广泛。多连杆式悬架结构相对复杂，材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其他类型的悬架，而且其占用空间大，中小型车出于成本和空间考虑，极少使用这种悬架。但其舒适性能相当好，操控性能表现也很突出，由于高档轿车空间充裕、且注重舒适性能和操控稳定性，所以大多使用多连杆悬架。

　　●扭力梁式非独立悬架 造价低廉

　　扭力梁式非独立悬架是汽车后悬架的一种，多用于发动机前置前驱的车型，且由于造价成本低，也是一般乘用车最多采用的一种后悬架形式。简单说，该悬架是通过一个扭力梁来平衡左右车轮的上下跳动，从而减小车辆的摇晃，保持车辆平稳。不过采用该悬架的汽车，一般平稳性和舒适性有限。由于构造较简单，承载力大，该悬挂多用于载重汽车、普通客车和其他一些特种车辆上。

 

     专家观点篇

　　学院派 构造体现成本

　　清华大学汽车工程系博士宋健表示，多连杆式悬架对车身制造的工艺要求较高。目前来讲，连杆为金属结构，成本较低，而将连杆与车身相连接的橡胶块成本就会偏高；与连杆几十元的成本不同，往往由于橡胶内部注入了液体，成本则高达几百元。

　　理论上讲，4连杆以上的悬架都可称之为多连杆，比如5连杆、6连杆等；连杆数越多，相对会更容易调节车辆前束，同时也有助于车轮定位，对车辆的外倾角、内倾角以及主销内倾角等都有更为精准的调节。扭力梁是一种较为廉价的悬架，成本虽然低，但是舒适度上会有不小的损失——比如路过颠簸路面时，左轮颠簸，右轮同样也会有很明显的感觉，而独立悬架则会让左右轮相互不受影响。至于操纵感受方面，宋健表示，一般只有专业车手才会感受到侧倾、随动转向等方面的区别，一般消费者最直接的感受仍然是舒适性上的不同。

　　技术分析 并非连杆越多越平顺

　　安莱（北京）汽车技术研究院院长阚有波表示，目前，5连杆悬架是技术最成熟的悬架技术，但并非连杆越多车辆的性能就会越好，如果连杆数过多，结构会更加复杂，平顺性也会受到影响。针对扭力梁式悬架是否更容易出现问题，阚有波表示：“现在市面上一些汽车发生了后梁断裂的情况，这种断法现实中很少发生，主要是车辆整个后梁承载出现了问题。这说明车辆在设计之初考虑不足，要知道车辆的重心点、梁的离地高度都会对后梁的承载产生影响，并非扭力梁式后悬就存在缺陷，而是一个后梁与整车匹配度的问题。”

　　售后角度 非独立悬架不好维修

　　虽然采用扭力梁设计的车型具有成本低的优势，但当车辆遇到较强冲击力后，在维修层面反而更难办。东风标致4S店技术经理马俊彪告诉记者：“由于非独立悬架构造简单，受到较强冲击力后，会直接整体受损，维修难度较大，一般都采取不维修直接更换的方式。反之，独立悬架都是独立单元，受损部位可以通过局部维修来修复，可操作性也会更强。”