雪铁龙CEO林捷声（Linda Jackson）日前告诉媒体，将在2017年发布这款“革命性新悬挂系统”，取代当下雪铁龙所采用的液压悬挂，最终将推广到雪铁龙品牌全系车型。其指出，新技术能够在车身控制力不受折中的前提下提高驾乘舒适性。

　　林捷声表示：“舒适性是雪铁龙品牌的核心价值，这（新悬挂技术）也是我们再现液压悬挂益处的新途径，以一种更加现代化和恰如其分的方式。”

　　尽管林捷声并未给出新悬挂系统的运作方式，也没有言明究竟是空气悬挂或者具备自平衡（Self-levelling）能力，但确认雪铁龙工程师已经同一家供应商接洽有一段时日。

　　同为标致雪铁龙集团旗下的DS豪华品牌也在打造新悬挂，DS品牌CEO易博丰（Yves Bonnefont）曾给出这样的说法，并且从描述上看和雪铁龙新悬挂有相似之处，都兼顾了多种性能，但林捷声此次强调新悬挂仅限于雪铁龙品牌车型搭载，“我可以保证这将是雪铁龙独有的（技术），对于我们来说是一个紧握前瞻新技术方向的机遇，这最能契合雪铁龙的核心价值。我想我可以确认这是只有雪铁龙才使用的系统。”

　　在汽车悬挂分类中，从悬架本身阻尼能否控制角度可以区分为主动悬挂和被动悬挂，其中常见主动悬挂按照控制方式划分为三大类：液压悬挂、空气悬挂、电磁感应悬挂。

　　液压悬挂即雪铁龙C5、C6等车型采用的主动悬挂，以充满高压气体的球状金属容器油缸连接一个充满高压油的缸筒，取代普通的减震器，通过增减液压油的方式实现车身升降，根据车速和路况自动调整离地间隙。

　　空气悬挂以宝马EDC-C和DynamicDrive、奥迪AAS和奔驰Airmatic DC为代表，以气囊取代弹簧，根据路况和传感器信号，行车电脑判断出车身高度变化，再控制空气压缩机和排气阀门，使弹簧自动压缩或伸长以调节底盘离地间隙。

　　电磁悬挂以凯迪拉克为应用典型，其采用磁流变液作为减震器阻尼材料，这种电磁液实际上是合成碳氢化合物以及3到10微米大小的磁性颗粒。整个系统由车载控制系统、车轮位移传感器、电磁液压杆和直筒减震器组成。在每个车轮和车身连接处都有一个车轮位移传感器，传感器与车载控制系统相连，控制系统与电磁液压杆和直筒减震器相连。当控制单元根据路况变动发出信号，线圈内产生电压并形成磁场，改变磁性颗粒排列方向，使之垂直于压力方向排列，阻碍油液在活塞通道内流动的效果，从而提高阻尼系数，调整悬挂软硬。优点是反应速度更快，控制感测电脑可在一秒内连续反应1,000次，缺点是不能调节离地间隙，只能调节软硬。

　　在林捷声对新悬挂细节三缄其口的情况下，可以判断这种技术属于主动悬挂。电磁悬挂虽然先进，但成本不菲，且维修较为麻烦，通常只有豪华车才可能考虑应用。空气悬挂较为主流，同样生产和维护代价不低。因此以性价比为目标的雪铁龙如果要做到全系车型配备，很可能是一种升级的主动液压悬挂。

　　林捷声还重申了简化雪铁龙产品阵容车身形式的意向，包括与丰田联合开发的雪铁龙C1在内，当下雪铁龙车型的车身形式数量多达14种，未来可能将减半为7种，涵盖长轴距版本——通常是专门为中国市场打造。虽然车型数量将减少，销量规模却有望进一步扩大。林捷声预计到2020年销量将比眼下提高15%，大约在160万辆左右。