在今年，包括腾讯、阿里巴巴、百度在内的互联网公司纷纷加紧相关布局，政府也在政策上给予了有力支持，这些利好因素的出现更让“车联网”在国内一片大热。据相关数据显示，2015年车联网渗透率将从2010年的4.67%增长至10%，市场规模有望突破1500亿元；而2020年车联网用户数则将超过4000万，渗透率超过20%，市场规模突破4000亿元。

　　由此看来，车联网已然是大势所趋，而在此背景下，“如何做好车联网”则成为业界下一步需要解决的重要课题。近日，钛马信息网络技术有限公司副总裁陆维琦便就该问题与盖世汽车网记者进行了深入交流，期间特别强调，想要真正做好车联网，相关企业“急不得”，提升自身核心实力并加深对本土市场的了解才是首要之举。

　　车联网方案也需“因地制宜”

　　众所周知，国内外汽车市场在发展程度、发展环境以及相关理念等方面均存在差异，因此，国内的车联网企业不仅要解决技术本身的问题，还要充分考虑独特的本土化需求。“那些从国外全盘引进或者完全参考国外模式开发的车联网产品往往由于成本高等原因，只能少量配置于豪华品牌和个别高配车型上。”

　　陆维琦的经验来自于钛马公司早期的发展经历，据了解，钛马主要从事车联网云平台服务系统的研发，最先是由海外Telematics技术专家回国所创办，“由于我们是从美国过来的，刚开始也是将美国的模式搬过来用，但我们发现效果并不好，所以后来我们根据中国方面的具体情况重新调整，推出了本土化的解决方案，也因此赢得了广汽、上汽等领先整车企业的认可。”

　　当然，本土化方案并不意味着要与国外模式划清界限。中国的车联网市场并不是单纯的中国车联网市场，因为它不可能是封闭的。事实上，中国接近60%的车都是合资品牌，因此至少这些车的车联网解决方案并不是单纯的中国式方案。

　　而这对于车联网企业来说既是机遇也有挑战。“对于合资品牌来说，我们除了要建设自己的车联网外，还要考虑跟国外模式的融合问题，这时候我们就会受到很多的限制。而从自主品牌来看，国内车厂虽然不用受制于人，但由于其本身面对的压力较大，所以考虑到资金、资源等方面的投入，他们可能并不是很有决心去做车联网。”

　　陆维琦表示：“因此我们必须认识到，不同车企推互联网有不同的诉求，一套完整的方案不一定适用所有车型，因为每一个车厂遇到的困难不一样，有的品牌主要考虑成本、性价比，而有些车厂则更关注豪华体验，我们要根据不同车厂和车型的特点做出不同的车联网方案。”

　　冰冻三尺，非一日之寒：核心技术提升是重中之重

　　车联网市场巨大的容量以及发展潜力吸引了各方角色的积极加入，而其中占据主体地位的无疑还是传统车企。不过，对于这些企业来说，与移动互联网的融合并非易事，“一个传统企业突然要加一些互联网的东西进去，而且还是‘大面积’的加，可能从营销到服务，到最后形成整车的形态以及用车方式，甚至整个产业链都要发生变化。这时候，传统车企单是依靠自身的力量显然有难度。”

　　所以，我们看到，传统车企如今已开始借助第三方的力量来帮助自身做好互联网，这其中包括互联网企业，也包括诸如钛马一类的产业互联网平台。“钛马不乏来自IBM、华为、小米、阿里巴巴等国内外一流公司的汽车行业专家和移动互联网专家，因此我们不仅懂互联网，也同时具有丰富的汽车行业经验。”据介绍，钛马的定位是成为车企在互联网方面的助手，来帮助其改革与提升。

　　而相对于大刀阔斧的改革，陆维琦再三表示要“走的慢一些，更稳一些”，“尽管‘车联网’大势已定，但真正要发展起来仍需时间，相关企业现在要做的则是积累自身的核心技术，打好更为坚实的基础。当然，作为整个产业链的重要一环，这对于协调的车联网生态圈的构建也尤为重要。”

　　钛马陆维琦：车联网布局为何“急不得”

　　钛马于今年发布的“钛马星3.0”平台受到了业界关注，该平台中在之前的基础上新增了针对新能源汽车的模块，现在已应用在上汽、广汽等公司的新能源车型上。“考虑到现在有很多小的新的新能源公司出现，而一套完整的车联网系统投入较大，这给这些公司带来了困难。

　　所以我们将这一模式做成了SAAS模式，你只要按照我的标准接入，便可以快速的连接到这个平台上，并且能够满足你所需要的那些基本诉求。”陆维琦认为，该平台不仅是其核心技术的最好展现，也再一次证实了钛马在本土化产品方面所做的努力。