根据中国汽车工业协会7月发布的半年报，从销量和增速看，电动汽车发展仍处于快车道，这在政府补贴逐年退坡的形势下显得尤为难得。只是数据难以反映当下所有情况，行业对政策的动向关注密切，中国新能源汽车产业未来仍面临坡坎的考验。

　　新能源汽车“骗补”、“谋补”仍无定论，部分目录已作出新调整，各地的补贴政策、推广计划大多不见出台。政策引导驱动是中国新能源汽车行业迅速孕育发展起来的首要推动力，在举国体制的作用下，好处显而易见，弥补了产品技术成熟度不足和初期的高成本。劣势是在新能源汽车产业化过程中，在直接的生产和商业活动中，政策不具备民间企业所具有的市场适应性和竞争能力。

　　因此一刀切的政策也容易并生追求规模和追逐补贴的窘迫。单一的补贴政策在光伏、动漫等多个行业同样出现，结果可见前期发展迅猛，后续创新乏力行业困顿，留下一堆产能过剩。

　　规模上可能我们已经是世界前列，整体质素上却未必是强者。同样在政策扶持下，有的大型车企在人为市场中获单能力强劲，在香港等市场经济盛行的地区却难以发展。这种鲜明的反差也说明了，躺在政策的庇佑之下，终难长久。

　　数据显示，当前国内超过200家新能源车企合计获得生产许可的车型超过4000，实际投产车型仅占总数的1/4左右，市场上真正可供选择的成熟车型少之又少，在经济新常态下，低水平重复建设和盲目投资新建新能源汽车项目并不利于汽车产业的供给侧改革。

　　中国新能源汽车市场处于政策驱动向市场驱动的过渡阶段，政策的完善和稳定对行业的影响巨大，没有人可以置身事外，无论企业、行业、还是政府。在现行的社会结构中，新能源汽车政策的举国体制仍是难以放弃，这是由社会资源的配比来决定的。新能源汽车行业发展的初期，大部分车企还需要在政策的引导推动下起步、突进。市场大卖也好，陷入停滞也罢，都是很具有典型意义，所有的喜怒哀乐，展示的都是一种政策情绪。

　　就在政策还未落地的时间里，市场终端影响已经蔓延。除了北京、深圳、杭州等少数几个有地补可依的城市外，其他各地的新能源汽车市场终端销售大面积处于停滞。政策延后另一个影响是地方保护现象加剧。在上海的外地车企发现在过去几个月的政策空档期，本地车企新能源汽车的销售不但没有停滞，反而在加大力度促销。

　　不可忽视的情况，一些新能源车企是以国家补贴资金作为质押获得银行贷款用于生产。眼下国家补贴还未完全发放，银行出于风险考虑令中小车企境地危险。而上市车企和国企却有各自的融资渠道和授信。受核查影响，今年只发布了3批新能源汽车产品目录，而2015年则发布了30批目录。纯电动物流车一直受资本市场追捧，但这个类别的产品还没有进入2016年前3批的目录。

　　更为繁复的是各类目录的申报。业内人士算了一笔账：如果纯电动物流车推广目录审批开放，从9月起申报，各种测试认证一次性通过，也需要在10月初才能拿到公告，然后才能开始申请免征和推广目录;推广目录在11月拿到，同期再拿到免征。留给车企生产的时间已经不多了，而这些车有多少机会能进入市场还未可知。

　　这种推算是一种理想状态下的情形，同时还要保证动力电池在相应的目录中。需要注意的是，马上到年底了，按此前国家补贴政策，2017年要退坡20%，企业需要在公告、推广目录、免征、电池目录、电机目录等这些循环中再走一遍。

　　好在这种状况正在发生改变，政策导向开始从仅提规模、补贴产业链下游环节向核心部件研发和整体技术水平提升转变。今年2月份的国务院常务会议上，明确从多个方面着手，实现在关键材料、电池系统等共性、基础技术研发上集中发力。完善财政补贴等扶持政策，破除地方保护，打击“骗补”行为。补贴力度也开始实现退坡，采取以奖代补方式，逐步让位于市场自主发展驱动。

　　在新能源汽车业进入产业化、规模化阶段后，政策和市场就需要融合，市场驱动的作用会越来越明显。今年年初的中国电动汽车百人会论坛上，行业和政府有了更多共识。电动汽车百人会理事长陈清泰提出，在未来产业发展中，政府应更关注创造好的市场环境，与市场协调配合。财政部官员也强调，未来相关政策制定也将是坚持市场取向，建立产业发展长效机制。把更多资源投入到产品的研发和技术创新上，避免部分企业的补贴依赖和骗补。7月，石家庄调整政策，个人购买新能源汽车将不再享受地方补贴，这是首个地方政府明确退出补贴政策。可见“地方补贴退出”或将是更多地方政府的选项。

　　在不久前结束的未来汽车开发者大会上，一些行业人士也明确表达，在产业化进程中，新能源汽车业的纵深发展要靠关键技术研发和满足用户对智能、共享的体验来实现。

　无论“骗补”、“谋补”定论如何，补贴有或没有，下一阶段，保持政策的完善、持续和稳定，并及早公布让行业安心。反思是检验政策的初衷与实践的差距，市场也不缺少自我完善的机能，从寒夜走来的新兴企业，没有谁比他们更希望看到新能源汽车在中国发展的曙光。（来源：中国网）