“支付宝”是阿里为解决电商交易用户不信任问题而打造的支付通道，用了“洪荒之力”才告功成。在很多个时刻，阿里员工看到对手因支付问题导致丢单时难隐窃喜。然而某一天他们被通知，马云要把支付宝的功能开放所有的竞争对手。对这样“公然资敌”的“大昏招”，员工们感到莫名惊诧。

　　普通人和“大牛”的差距通过时间这把无情的标尺，总能直观地衡量出来。结果显而易见，蚂蚁金服已是另一个千亿美金级别的企业。支付宝若不开放，会有第三方的人来做这种服务的，因为市场存在巨大的需求。

　　王传福的比亚迪正面临着当初阿里巴巴相同的选择题，是否分拆其核心动力电池业务？

　　
　　尽管王传福曾是坚定的垂直整合战略的推进者，然而种种迹象表明，这样的事情很可能正在发生。2017年3月底，比亚迪汽车电子事业部的一位高管正式对外宣布：“从4月1日起，我就是不是比亚迪的人了。”笔者当时大吃一惊，以为哥们要离职。

　　后来他解释说，届时比亚迪的汽车电子业务将会分拆出去，为所有的汽车制造商供货。比亚迪整车制造部门也声称，以后的零部件将进行全球采购，兄弟们，对不起以后你们别提自己是什么事业部的，不好使，同样拼质量拼价格拼服务。

　　此举意味着中国汽车行业垂直整合的代表已经放弃了“纵向一体化”战略。

　　确切的消息是，比亚迪汽车版块业务已决定，除保留整车四大工艺之外，所有的零部件业务将全部分拆，进行市场化运营。

　　作为汽车行业垂直整合的代表，比亚迪的员工数量高达22万人，比中国最大车企上汽集团员工数的两倍还多。在全国各地有30个生产基地，占地面积1800万平方米，貌似赶上万科的土地储备了。比亚迪的应届生招聘规模已被缩减。

　　比亚迪公司下属有几十个事业部，其汽车业务，除了轮胎不自己生产之外，绝大多数的零部件都自己供应，甚至连生产零部件的设备都自己制造。

　　王传福有一个理论，在行业发生颠覆之际，垂直整合的研发效率会非常高。他说，福特在最开始时，连零部件的包装袋都自己生产。通用的零部件集团德尔福、福特的零部件集团伟世通，都是在上世纪90年代才分拆出去的。在草创初期，没有零部件供应商愿意为比亚迪提供配套，现在这根本不是问题。

　　无论王传福的管理能力多么强悍，汽车有那么多的零部件，比亚迪不可能都做到世界最好。恰恰相反，很多部件不仅质量拼不过对手，因无规模优势成本更不具备竞争力。

　　在所有的整车制造公司，供应链管理和质量控制均非常重要，在比亚迪，这个部门看起来可有可无，因为东西没得挑，无论好坏，就是它了；价格没法谈，爱要不要。

　　竞争对手则可以进行全球采购，世界各地各个领域最专业“洋鬼子”纷至沓来，鞍前马后伺候着：销售代表处设在公司门口，配套厂建在工厂旁边。

　　比亚迪整车制造部门有时会忍不住抱怨内部提供的零部件是“比亚迪的牌子，奔驰的价格”。零部件部门背负这样的“投诉”显然也异常窝火。
 

　　对于王传福而言，因为要管理的部门太多，在智能汽车浪潮奔涌而来时，某些重点的业务反而没抓好，比如无人驾驶和车载软件操作平台。零部件分拆的举措将双向激活制造部门和业务部门的活力。王传福是一名成熟的企业家，其战略决策的依据是成本和竞争力，此时此刻放弃垂直整合结论并不难做出。