三、中国新能源车研发的进展

我国的新能源汽车到目前为止，仍然处于比发达国家有较大的落后的状态，在中国2009年，丰田的高度混合动力汽车——普瑞斯轿车的销量，比中国所有混合动力车的销量之和还高几倍，因此必须比发达国家有更好的策略，才能实现超越。虽然中国政府和媒体一直宣传的是：混合动力汽车和电动汽车我们与发达国家的差距不大。其实这个差距是特别大的，因为今年日本丰田汽车生产的混合动力汽车将在100万辆左右，到目前我国内资汽车企业的低度混合动力汽车也没有一个车型真正上市销售。由于国家承诺对混合动力汽车给了一系列的优惠政策，而且也有众多的企业在研发混合动力汽车，但都是在中间研发阶段，离大规模生产研发还有很长的一段距离。

另外高能动力蓄电池在国外玩具市场上已经有销售，主要是装在儿童用的电动车内，而在我国这种高能动力电池在市场上还见不到，这就使我国较大批量的生产中度混合动力汽车，将遇到电池的瓶颈。虽然媒体上报道很多企业在投资高能电池，虽然有报道说：磷酸铁鋰电池是目前最理想的动力电池，但是在我国磷酸铁锂电池还没有用于计算机、手机，更没有用于汽车的蓄电池。因此从电池的角度来看，我们与发达国家的差距也很大。

目前在很多省份有用铅蓄电池做低速的“电动汽车”，还美名曰这是抢占先机，但是这些车技术含量低、性能很落后，车速很低和续航里程(图库 论坛)短，用其替代燃油汽车是不可能的，还会加剧道路拥堵。这种车要达到电动汽车强制性国家标准，是没有可能的，但是在某些省市领导的支持下，有些省份已经有了20-30家这样的企业，并在小批量的生产，这就是中国的特色。它对今后电动汽车的发展的帮助可能很小，但是中国已经是电动车的最大的生产国和出口国，用简单否定的办法是不行的，但是更严格执行汽车公告目录，就不会给中国的公路交通严重的拥堵雪上加霜，也会使大多数没有实力的小厂知难而退。

四、从低度混合动力车起步

既然混合动力汽车是从燃油汽车向电动汽车过渡的一个车型，那么最好利用国家补贴的鼓励政策和强制性技术标准相结合的方式，加速促进这个过渡。其方法是在现有鼓励政策的基础上，用强制性技术标准规定从2012年7月1日（参考日期）起，所有新生产的汽车，必须是低度混合动力汽车，如强制推行发动机启停装置，以便在堵车的市中心能减少油耗和有害气体排放。在标准实施之日把低度混合动力汽车的补贴取消，并修改混合动力汽车和电动汽车补贴的鼓励政策，同时规定“中低度混合动力汽车”的强制性标准的实施日期。可以大大加快混合动力汽车发展进程。依此类推，每当一个节能技术成熟后都可以用强制性技术标准推进，这样中度混合动力汽车、高度混合动力汽车、插电式混合动力汽车以致电动汽车的实现日期均可大大加快，虽然全部实现还需要20-30年，但是指日可待了。当然每次推行的强制性混合动力车的技术标准和补贴的鼓励政策，不一定是上述的几个档次，如低度混合动力汽车到中度混合动力汽车，中间可以2-3个档次，其前提条件是：只要对节省燃油有好处的技术，其成本增加不太多的条件下，均可用强制性技术标准加以推广。

提出这个建议的理由是：

（一）用户考虑的是用最少的钱购买和使用汽车达到最大的享受，而国家考虑的是汽车要节能减排、减少碳排放和应对石油逐步枯竭的战略举措，靠市场机制很难较快的使这两个目标实现统一。

（二）大规模生产的混合动力汽车产品，要有个大规模的市场才能大幅度的降低成本，用市场机制的作用使其自然发展所用的时间太长，会延误大规模进入市场的最佳时机，影响中国经济超越式发展。

（三）仅用国家补贴的鼓励政策，会造成当补贴取消或缩水，就会出现不同程度的市场萎缩，当前世界的金融和经济危机，很多国家的都体验到了这种情况，它对国家实现超越式发展战略十分不利。

（四）可以用强制性技术标准把汽车的混合动力的众多技术，不断的叠加在国产的新汽车上，通过循序渐进的发展，而不是一步登天式的发展，最后实现电动汽车替代燃油汽车的伟大目标。这样可以防止由于技术变动过大，可能造成很多技术实力较弱的自主品牌企业的市场萎缩。因为除少数国有汽车企业外，多数国有汽车企业开始重视研发，并开始搞自主品牌产品，主要是在2005年以后的事。目前仍有几家国有汽车企业的自主品牌乘用车产品还没有投产。但是也必须给企业较大的压力，才能较快实现电动汽车的战略目标。

（五）国家科技部应尽快地根据技术发展情况，制定从低度混合动力到中度混合动力汽车的2-3阶段的强制性技术标准和实施日期，以便企业能够按要求实现技术升级。

（六）多年来国际汽车价格是不断的上涨的，大约每30年价格增长一倍，除通货膨胀因素外，其主要是提高汽车性能造成的成本增加，但在节油方面研发的力度仅是近年来才更加引起重视。因此需要用政策——强制性的技术标准来引导技术的主流发展方向，从而实现国家的战略目标。

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五、对自行车用高能电池补贴，加速高能电池产业发展

纯电动汽车即是一种采用单一蓄电池作为动力源的汽车。它的能量是来源于蓄电池的电力，并以电动机与电机控制系统驱动的汽车。可以作为车用的动力电池的有铅酸电池、镍氢电池、锂离子电池、镍镉电池、锌镍电池等，其中前三种的研究和应用最广泛。今后电的使用将越来越广泛，电能的最大的缺点是储存困难，但是电能的储存的问题到今天已经是不能不解决的了。因为今后机动车肯定是电动车的天下，要大量使用廉价高能电池才能普及，今后的汽车快速充电站的建立需要用更大的蓄电池，来保障供电线路的用电稳定。今后太阳能、风能发电，也大量需要蓄电池，因此未来社会已经是必须大量使用高能蓄电池的时代。加速发展高能蓄电池不但可保证汽车动力的巨大变革，也是整个社会的迫切需要。

中国是电动自行车和四轮电动车产量最大的国家，2009年电动自行车的产量达到2500多万辆，遗憾的是用先进的高能电池极少。主要是用铅酸蓄电池，其缺点是铅的污染较大，另外是重量大、寿命短、行驶里程短，不能作为电动汽车的动力源。如果电动自行车用高能电池有较高财政补贴，使电动自行车用户愿意买配有高能电池的车，以便减轻重量、增大行驶里程，延长使用寿命，会促进高能电池的研发投入和产能迅速扩大，成本就会很快的下降，补贴也会逐步减少以至消除。当高能电池的产量增长到较大规模时，成本会大幅度降低，可以用强制性技术标准，让汽车的蓄电池全部用高能电池，为今后电动车的发展奠定良好的基础。这是把我国电动自行车的优势转化为今后混合动力汽车、电动汽车的优势的唯一有效途径，也是实现汽车强国梦的最明智选择，这个问题希望国家有关部门能认真考虑。

六、应高度重视废旧电池的回收和利用

既然电池对未来世界极端重要，因此也应高度重视废旧电池的回收和利用。在对自然环境威胁最大的几种物质中，电池里就包含了汞、铅、镉、锰等多种有毒重金属。铅：对人的神经系统、消化系统、血液和生殖功能均有极大的伤害，大量的铅一旦进入人体后很难排泄掉。汞:人的精神状态改变，是汞中毒的一大症状，表现在脉搏加快,肌肉颤动，口腔和消化系统病变。被汞污染的水产品,产生甲基汞中毒,头晕、四肢末梢麻木,记忆减退、神经错乱,甚至死亡。如上世纪五十年代发生在日本的震惊中外的水俣病就是由于汞污染造成的。镉、锰：在人体内极易引起慢性中毒，主要病症是肺气肿、骨质软化、贫血，很可能使人体瘫痪，主要危害人体的整个神经系统正常运行。

若把废电池混入生活垃圾中一起填埋，久而久之，渗出的重金属可能污染地下水和土壤，进而进入鱼类、农作物中，破坏人类的生存环境，间接威胁到人类的健如一节一号电池烂在地里，能使1平方米的土壤永久失去利用价值；一粒纽扣电池可使600吨水受到污染，相当于一个人一生的饮水量。另据相关医学与环境专家测验，如果电池不搞好回收利用，现在的电动汽车的系统性污染要远比汽油机型汽车高上成百上千倍。由于电池污染具有周期长、隐蔽性大等特点，其潜在危害相当严重，处理不当还会造成二次污染。目前，到处乱扔的废旧电池将会进一步地造成我国土壤的不可逆重金属污染。在中国这么点有限的耕地上由于重金属污染会造成粮食亩产大幅度下降和粮食中含毒。中国将会变成一个放毒施毒的垃圾场而危害我们的子孙后代。

在发达国家，大约50％的废电池都要通过回收创造新的社会价值。由于废电池回收处理是环保产业，是利国利民的好事，因此很多国家的政府要对此给予补贴，比如在瑞士和日本，每处理一吨废电池，政府要补贴废电池处理企业约合人民币5000元。

2009年，美国能源部拨款9500万美元巨资建设汽车用锂电池回收基地，并同时支持加利福利亚一家回收公司，增强锂电池的生产能力。今年又将启动24亿美元促进基金，刺激和扶持美国国内车用电池的制造和发展。日本一直在谋求走建设循环型社会的道路，在回收处理废弃电池领域也一直走在世界前列，其早在1993年就开始回收电池，汽车用铅酸蓄电池目前已经全部回收，并有成熟的处理方法。目前回收的废电池93％由社团募集，7％由电池生产厂收集(含工厂废次电池)。如铅酸电池，日本可做到100％地回收。目前在日本有5家大型的铅熔炼厂，3个二级熔炼厂。在废旧电池的回收和再利用同时进行，并且与原生铅矿石国际市场同步，为了提高回收率。日前，日产汽车与住友商事计划合资经营汽车锂电池回收业务。

在瑞典的实验基地已开始回收少量的锂电池，从中提取的碳酸锂可作为建筑行业使用的一种添加剂。德国首先从法律上确定了回收废电池的义务主体，从根本上解决了处置费用的问题。由一个非盈利性机构GRS严格操作整个系统，废电池在收集、运输完成后，进行严格分类、处置和回收。对废旧电池回收管理有着自己的一套严格规定，同时政府要求消费者将用完的各种类型电池必须送交商店或废品回收站，商店和废品回收站必须无条件接受废旧电池，并转送生产厂家进行回收处理。对有毒性的镍镉电池和含汞电池实行押金制度，当消费者拿旧电池来换购新电池时，价格中可以自动扣除押金。


#p#副标题#e#七、对废旧电池保费回收的建议

一、尽快完善相应的法律法规，加大对废旧电池回收产业的扶持力度

法律法规是市场经济条件下促使企业建立逆向物流系统的最重要、最有效的外部强制力量。在法律法规体系中应明确规定生产企业、销售企业及消费者的责任、义务、权利以及违反法律法规将受到的处罚，确立制造商责任制，明确生产企业有义务对废旧电池进行回收处理，销售企业有收集废旧电池并运送到储存点或回收处理工厂的义务，消费者有将废旧电池送到收集点的义务等。

二、制定相关的法律法规、管理细则和实施合理的经济刺激措施

1、对电池的回收制定合理的价格。 由于我国现行的电池产品价格中，只计入了生产成本，而并没有考虑电池本身的价值，以及电池原材料在开发过程中对外界环境造成破坏与污染所消耗的环境容量资源而产生的代价，这就使得长期以来我国电池产品的价格偏低，低价使用使人们产生资源丰富的错觉，从而误导消费者对于电池的不能充分利用。

2、开征电池防污染税。 对未实施逆向物流的电池生产企业开征特殊行业防污染税，其实质就是我们对生态环境容量制定价格，以税的形式将环境容量出售给企业。这也完全符合当前国际上认可的“谁污染，谁付费”的原则。

3、实行特许交易制度。 由于废旧电池不可能完全被回收利用，因此政府就可以建立一种机制，在保证回收比率的前提下，根据每个电池生产企业的生产能力，给予其相应的废旧电池回收数量，承担相应的责任。一旦某一家企业不想或无力实施废旧电池的逆向物流，就可以准许他通过支付一定费用，将这个责任转嫁给第三方逆向物流。

4、发放财政补贴。 财政补贴是最常规的激励机制，也就是政府部门费与实施废旧电池逆向物流的企业某种形式的财务支持。对实施废旧电池逆向物流的企业于必要的奖励，有利于加快构建我国废旧电池逆向物流系统。补贴的形式多样，通常是拨款、贷款贴息或是减免税收等。补贴经费来自电池防污染税。

5、开展第三方物流。 从我国废旧电池逆向物流的客观环境出发，我们尚未健全完善的废旧电池逆向系统。主要的核心问题是电池的回收率过低，单一生产型企业通过回收自身的废旧电池，数量少，无法形成规模化效益，而通过第三方逆向物流进行网络收集，才能形成规模化效益。

6、制定废旧蓄电池回收和再生利用的政策和管理细则。废旧电池的回收利用牵涉到生产、销售、使用等多方面，要尽快完善法规建设，从制度上为废旧电池的回收利用提供保障。有关部门要制定废旧蓄电池回收和再生利用的政策和管理细则，实行统一管理、归口收购，有组织地将废旧蓄电池运送至有生产能力且“三废”排放达标的再生铅生产企业。分区域集中建立少数较大规模的、技术先进的处理处置场所，避免小规模、分散处置可能造成的不良后果，清理整顿废旧铅酸蓄电池回收和再生企业，严格市场准入。同时制定优惠政策，扶持废旧铅酸蓄电池再生企业发展。

7、鼓励结合汽车和电动自行车维修点组建“换电站点”。换电站点形成网络，统一提供维修、充电、租赁、换购、出售、回购等服务。对生产厂家实行生产多少电池上缴相同数量的旧电池；对经销商店售出多少电池回收多少旧电池。并对未建立回收点的商家，运用政治的、经济的、法律的手段，对其进行批评教育或在媒体上予以曝光，情节严重并造成严重后果的，有关部门要依法严惩。

8、开展宣传教育。 目前尽管废旧电池的逆向物流非常重要也非常必要，但绝大多数企业和消费者对其重要性并不太了解，这在很大程度上与宣传教育不够有关。通过宣传教育使消费者意识到废旧电池逆向物流的重要性，不实施废旧电池逆向物流所带来的危害，使广大群众真正意识到逆向物流关系到自己的切身利益，促使消费者主动收集回收废旧电池。与此同时，发挥社会公众的监督作用，一方面可以通过各种媒体比加电视、报纸、广播、广告、小品等来宣传废旧电池的逆向回收，另一方面可以采取各种形式的教育如学校教育、继续教育、职业教育培训和社会教育等来普及废旧电池会处理的观念。