2．中国历年车用汽、柴油质量标准

2000年7月1日，北京、上海和广州三大城市率先执行GB17930-1999车用无铅汽油强制性国家标准。2003年7月1日，该标准开始在全国强制执行，停止生产70号汽油，将汽油硫含量降低到800ppm，还首次对汽油中的苯、芳烃、烯烃等含量进行限制性规定。这是我国第一套参照欧洲机动车污染物排放体系，降低成品油质量标准的体系，总算不再坚持落后世界半个世纪的质量标准了。2005年7月1日，在全国范围内开始执行国II排放标准的车用汽柴油质量标准，要求汽油硫含量降为500ppm。“国”字号质量标准体系得到明确。2009年底，全国执行国III排放标准，汽油硫含量不得超过150ppm。这些标准的含硫量均比欧洲高出几倍！

作为机动车尾气污染综合治理的一个重要组成部分，实施汽油无铅化、降低燃料中硫含量、改进汽油中苯、芳烃、烯烃、柴油中的多环芳烃等组成性质，不断提高车用燃料质量，是石油化工行业刻不容缓的历史重任。与此同时，我国的炼油行业升级使油品步入全球低碳时代，这是时代潮流的大趋势和历史负予中国石化工业的重任。

3．中国油品质量标准远跟不上环保标准

随着国内汽、柴油价格逐步与国际市场接轨后不断飚升和全社会对环保要求的提高，进而对提高汽、柴油质量的呼声也越来越高。2009年12月17日在丹麦首都召开的哥本哈根气候变化大会，欧盟提出减排新标准。欧盟现定减排目标是到2020年，使废气排放量比1990年减少20%。这将给中国产生巨大的环保压力与责任。

我国油品从2003年第一套质量标准体系到国III标准用了6年，经历3轮质量升级技术改造。在全球变暖和气候变化的大背景下，油品质量升级，减排温室气体，发展资源节约型、环境友好型的低碳经济越来越受关注。

由于我国炼油企业干预汽、柴油技术质量标准的制定，造成现有汽、柴油产品质量标准很低，因此即使是新建成的炼油企业，生产流程、炼油装置也比较落后、加工手段比较单一、致使我国汽、柴油质量与欧美等发达国家相比差了十年以上，差距主要是烯烃含量高、硫含量高、使燃烧系统的性能变坏，增加有害废气的排放量。与此同时，柴油质量标准指标与国外相比有更大的差距，表现在硫含量高等，使发动机部件发生腐蚀和磨损。由此可见，中国油品质量标准远不能满足国家对汽车排放的环保标准，更谈不上满足国家对环境污染不断提升的要求，石化行业已经成为国家环境保护方面拖后腿的一个大行业。

现阶段，我国在燃油生产中一直采用添加抗硫添加剂的办法，但是国际经验已表明这种技术路线不能生产出相当于欧III标准的柴油。石化行业长期不肯增设足够的脱硫设备，积聚到现在，所需投入的资金约在200亿至300亿元人民币之间，耗时起码则需三年的时间，才能实现在全国范围内满足国Ⅲ和国Ⅳ标准汽、柴油的质量标准。

附表1：国Ⅱ、国Ⅲ汽油主要技术指标对比表

4．中国油品质量与欧美日(图库 论坛)发达国家差距较大

成品油生产是国家高度垄断的行业，但油品质量却远不能与进口成品油相比，由于汽、柴油的技术质量标准低，炼油技术长期处于落后状态，是造成这种差距的主要原因。我国炼油工业在加工的原油硫含量越来越高的同时，早就应该大上脱硫技术装备，但是目前这种装备却严重不足，由于整个石化行业技术进步严重滞后，而汽、柴油产品的硫含量要求越来越低，炼油企业目前面临着不得不加工劣质原油以满足日益增长的车用燃料需求和生产清洁车用燃料以适应环保要求的双重压力。

如果我国车用燃料清洁化按发达国家的技术标准，炼油装置的结构就要作出重大的调整，对于炼油企业，汽、柴油质量标准的提高必然导致重新建设或改造一系列的加工装置，进而会使炼油企业增加固定资产投入，同时延长加工流程，也将加大生产成本。但与此同时中国油企要想在市场竞争中占有优势，实现低碳和环保的社会义务和责任，就必须应用能生产高等级油品的炼油设备。

#p#副标题#e#

二、欧、美、日汽、柴油品质现状及低碳燃料新标准

世界范围车用汽油发展态势的重点是，不断降低汽油的硫含量，控制烯和氧含量，降低苯、芳烃含量；硫含量要降到50个PM，柴油的质量应与汽车的排放标准相适应，且提前一年投放市场。

附表2： 欧盟汽车废气排放标准路线实施表

欧盟 欧盟要求其成员国销售和行驶的民用车辆执行欧V标准，汽油硫质量分数从2000年的150μg／g降低到2005年的50μg／g以下；且要求从2005年1月1日开始必须有部分汽油硫质量分数达到10μg／g以下的标准；到2009年1月1日，所有汽油的硫质量分数都必须降低到5μg／g以下。从含硫量来看，我国的国Ⅲ汽油标准仅相当于欧盟的欧Ⅱ标准。

美国 1996年开始执行第二阶段标准(硫质量分数30μg／g，烯烃体积分数4%，芳烃体积分数22%，苯体积分数0.8%)；2003年1月开始执行第三阶段标准(硫质量分数降至15μg／g，苯体积分数降至0.7%，烯烃和芳烃指标不变)；2004年至2006年期间，美国要求其汽油分阶段达到平均硫质量分数不超过30μg／g、最高硫质量分数不超过80μg／g的目标；2010年后提议将汽油硫质量分数进一步降低到10—15μg／g以下。美国环保局估计美国炼油工业将为此投资10亿-30亿美元，汽油生产成本将增加50亿—80亿美元，生产成本增加75元／t左右。

附表3： 欧盟、美日汽车低碳政策

汽车排放法规与油品质量一直是紧密相关的，美、欧、日、韩等汽车发达国家在制定油品质量标准时投入了大量人力物力研究油品质量与排放相关性，并从本国实际情况出发，充分考虑了本国原油资源、道路状况、空气污染程度、炼油装置结构、汽车发动机状况等因素，制定符合本国实际的油品质量标准，对本国的石化企业和汽车工业起到了保护作用。

与此同时，一些发达国家或新兴工业化国家也纷纷制定新的汽油标准，均要求大幅度降低汽油硫含量等。为此，采取了一系列税收及贷款优惠政策，激励炼油企业生产清洁汽油，鼓励消费者使用清洁汽油。

三、对提升我国车用油品质的建议

为防止对大气的过度污染，作为机动车尾气污染综合治理的一个重要组成部分，实施燃料油无铅化和大幅度的降低燃料中硫含量是必须尽快进行的一项重大工程。为了减少碳排放总量，提高燃烧效率，就必须改进汽油中苯、芳烃、烯烃、柴油中的多环芳烃等组成性质，不断提高车用燃料质量，是中国石油化工行业刻不容缓的历史重任与社会责任。

随着油品质量标准的日益严格，世界各国的车用汽、柴油标准已纷纷进入清洁化或超清洁化阶段。我国的炼油企业面临原油质劣，且成品油质量要求日益苛刻的双重压力。因此，不断提高车用燃料质量，是石油化工行业刻不容缓的技术改造的任务，这就要求国内成品油供应商不断提高炼油工业脱硫技术，以降低车用汽柴油硫含量为主线提升汽、柴油质量，满足环保及减低碳排放的要求。

对此，全国乘用车市场信息联席会在分析了以上种种中外车用油品现状和在进行了调查研究的基础上，现提出建议如下：

1、国家应该有一个统一的强制性的产品技术进步规划。这个规划主要针对环保节能和淘汰落后产品和工艺，而且必须按时、按质、按量完成，确保我国的发展战略能顺利实施。赚大钱的石化行业在供应环保的国Ⅱ和国Ⅲ标准的汽、柴油，大大落后于汽车行业几年，最后的结果是坑害了用户，这种情况不应该再在中国发生。一个行业整体不按国家的环保规划实施，责任主要在国家，因为石化行业没有为此而受到任何惩罚。

2、制定行业技术标准的单位，应和行业中的企业脱钩，也必须不受企业操控，才能按国家的目标实现科学发展，国Ⅲ排放标准到今天国Ⅲ的柴油质量技术标准都由于扯皮还没有定出来，即使定出来，石化行业从技术改造立项到在全国供应升级换代的柴油，大概还要三年，那么汽车就不应该继续把排放标准在提高，因为这样做是对石化行业的纵容，继续侵犯用户利益，对减排的效果是大打折扣。可以适当结合国情，但是不能以此来降低国家的总目标。因为发达国家也进口含硫高的石油，照样供应低硫汽、柴油。建议在石化行业不能供应符合国家的汽车排放标准的汽、柴油之前，汽车排放标准暂时停止升级。

3、加快解决石化行业垄断的问题，垄断严重阻碍技术进步，通过害国害民，企业赚大钱的机制，是所有国家都不能容忍的。国资委要大幅度减少所管企业的数量的思路应从新考虑，因为这样的结果是发展了垄断。根据反垄断法，对国企特别是石化行业的垄断，应加快解决，以便科学的发展观能在国内顺利的实施，并使中国的经济真正能够做强。