日前汽车企业已收到有关部门转发的征求意见稿，明确将按照不同排量征收不同档次车船税，但何时开始实施目前还没有确切消息。

　　在调整之前，车船税采用“一刀切”的征收办法，例如１．０升的奥拓和大排量的奔驰、宝马每年交的车船税都是４８０元／年。

　　２００７年２月１日开始实施的《中华人民共和国车船税暂行条例实施细则》，将载客汽车划分为大型客车、中型客车、小型客车和微型客车４个子税目，每年税额幅度为大型客车４８０元至６６０元；中型客车４２０元至６６０元；小型客车３６０元至６６０元；微型客车６０元至４８０元。而这４个子税目并没有按排量划分，不同排量的汽车，交的税是一样的。

　　以北京２０１０年车船税为例，具体实施过程中也分了４个档次：１．０排量以下３００元／年；１．０（含）排量以上４８０元／年；８座—１７座车型５４０元／年；１８座以上６６０元／年，由于采取了按尾号限行的措施，按购车时间不同，给予不同程度的减免。很显然，一般的乘用车以１．０升排量为界，只分了两个档次。

　　据相关消息，调整后的车船税将把乘用车分成７个档次征收，以１．０升以下车型为第一档次；１．０—１．６升为第二档次；１．６—２．０升为第三档次……最后一个档次为４．０升（含）以上大排量车型。

　　按照调整办法，１．０升以下车船税不作调整，但从第二档次开始，每个档次的征税上限都有不小的改变。以１．０—１．６升为例，酝酿年税额最低为３６０元，最高可开征１０８０元；２．０升排量考虑从９００元起步；而４．０升（含）以上大排量车，起征点将超过３５００元，最高或上调至万元。

　　目前这一消息没有得到国家有关部门的证实，但按排量不同区别征税已成定局，这点不会改变。

　　先不论税额多少，按排量不同区别征税是一种进步，有很多益处：

　　第一，体现公平合理原则。几百万元的车和几万元的车、６．２升的悍马和１．０升的ＱＱ交一样的税，根本没有公平可言。

　　第二，有利于推动汽车业的节能减排。谁排量大、排放多，谁就要付出更高的代价，为自己的碳排放买单。虽说买大排量车的“有钱人”可能不太计较，但车船税不是一次性缴纳，而是每年都要交，如果４．０升以上真的最高上调至万元，每年交１００００元对悍马这样的车主来说也有得受。

　　第三，有利于调整汽车结构，引导汽车产销，进一步推动小排量车的销售。如果２．０升车型的车船税从９００元起步最高至２０００元的话，在高油价、车船税、购置税等政策影响下，部分消费者可能会转而购买１．６升及以下排量的车型。

　　第四，进一步提升自主品牌车型的竞争力。目前自主品牌车型以２．０升以下的车型居多，而且市场主力车型多为小排量车型，车船税虽说多也不多，但只要政策向小排量倾斜，自主品牌就可强化这方面的优势。

　　调整车船税有利于节能减排、引导消费结构调整及推动汽车社会发展，但这只是众多政策中的一环，不用指望其能起到立竿见影的效果，但调整总比不调整要好。

　　发达国家针对汽车的税收可以分为三个环节?购置环节、保有环节及使用环节，其中购置和保有环节所征收的税款在整个税收中所占的份额较小，重头是在使用环节。

　　２００９年１月１日起，我国实施成品油税费改革，取消原在成品油价外征收的公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费，逐步有序取消政府还贷二级公路收费；同时每升汽油提升税额０．８元，每升柴油提升税额０．７元。

　　燃油税改革实施一年多来，效果并不明显，消费者想买什么排量的车，还买什么排量的车，但负担确实是加重了，最关键的是中国的油价高得不合理。

　　近期关于开征汽车环境税的消息很多，争议也很大，鼓励购买、限制使用是大的方向，但如何才能拉开不同排量车型的使用成本，却需要相关部门综合设计、谨慎实施有关政策，不能不断加重所有车主的负担，所以从这个角度看，汽车环境税近期还是不要开征为好。